"ТРАНСПОРТ", центральное издательство в системе Госкомиздата СССР. Находится в Москве. Создано в 1964 на базе изд-в Автотрансиздат (осн. в 1953), "Морской транспорт", "Речной транспорт" (оба осн. в 1954), Трансжелдориздат (осн. в 1923). Выпускает научно-технич. и производств лит-ру по ж.-д., автомоб., авиац., мор., речному и гор. транспорту, по проблемам согласованного развития различных видов транспорта как составных частей единой трансп. системы, а также научно-популярную и справочную лит-ру, информац. издания для пассажиров, учебники и уч. пособия для высших и средних спец. уч. заведений, тех-нич. школ и сети заочного обучения. Издаёт журналы: "Автоматика, телемеханика и связь", "Автомобильные дороги", "Автомобильный транспорт", "Железнодорожный транспорт", "Морской флот", "Путь и путевое хозяйство", "Транспортное строительство" и др. По заказам трансп. орг-ций печатаются бланки перевозочных документов, проездных билетов, служебных расписаний, графики движения поездов, каталоги, рекламно-информац. материалы и нормативные документы. Отделения изд-ва в крупных адм. центрах СССР осуществляют книжную торговлю на транспортных предприятиях. Ежегодно выпускается свыше 1200 названий различных изданий общим тиражом более 20 млн. экз.

В. П. Титов.
 
 

ТРАНСПОРТ ИОНОВ, перенос ионов через биологические мембраны в клетках и тканях живых организмов; обеспечивается пассивной проницаемостью биологич. мембран или же активным транспортом ионов за счёт работы т. н. молекулярных насосов, встроенных в мембраны клетки или субклеточных частиц. Роль Т. и. исключительно важна для нормальной жизнедеятельности всех живых организмов. Благодаря Т. и. в клетке осуществляется поддержание оптимальной концентрации ионов К⁺, Na⁺, H⁺, Са²⁺ и др., к-рая, как правило, резко отличается от концентрации ионов в окружающей среде. Разница концентрации (градиент) ионов К⁺, Na⁺, Са²⁺ внутри и вне клетки лежит в основе передачи возбуждения в организмах; градиентов ионов Н⁺ на мембране клеточных органелл митохондрии и хлоропластов обеспечивает запасание энергии в клетке при окислении биологическом и фотосинтезе. Т. и. Са²⁺ из мышечной клетки приводит к расслаблению мышц, поступление этих ионов в цитоплазму при возбуждении вызывает мышечное сокращение.

Поддержание градиента ионов на биологических мембранах осуществляется молекулярными насосами (см., напр., "Натриевый насос"), работа к-рых обеспечивается, как правило, энергией, выделяемой при расщеплении аденозин-трифосфорной к-ты (АТФ); т. о., ионные насосы одновременно выполняют функцию ферментов, расщепляющих АТФ и называемых АТФ-азами. Наиболее важны 3 таких фермента: Н⁺- АТФ-аза в митохондриях и хлоропластах, Са²⁺ - АТФ-аза в мембранах мышечных и нек-рых др. клеток и К⁺, Na⁺-АТФ-аза в протоплазматич. мембранах практически всех клеток. Расщепление АТФ при работе этих ферментов сопряжено с переносом соответственно ионов Н⁺, К⁺, Na⁺, Са²⁺. Для регуляции внутриклеточных процессов (активация синтеза белков и др. веществ, запуск механизма клеточного деления и т. д.) большое значение имеют Т. и. Са²⁺, Na⁺ и др. в клетку и Т. и. К⁺ из клетки, вызванные увеличением проницаемости мембран для этих ионов в результате открывания пор или активирования переносчиков соответствующих ионов в мембране. Этот процесс может включаться под действием нервного импульса, медиаторов (напр., ацетилхолина) и гормонов; действие последних на Т. и. часто бывает не прямым, а опосредованным активацией ферментов в мембране или биосинтеза белков в ядре и цитоплазме при помощи системы циклических нуклеотидов. Нарушение нормального Т. и. лежит в основе мн. заболеваний (нек-рые виды отравлений, нарушения водно-солевого обмена, нарушение функции органов при недостатке кислорода или нарушении кровообращения, нарушение секреции медиаторов и гормонов, действие радиации и т. д.). Поэтому изучение влияния различных веществ на Т. и. необходимо для разработки новых методов диагностики и лечения, а также для создания новых лекарственных препаратов. См. также Биоэлектрические потенциалы, Мембранная теория возбуждения, Проницаемость биологических мембран.

Лит.: Ташмухамедов Б. А., Гагельганс А. И., Активный транспорт ионов через биологические мембраны, Таш., 1973; Овчинников Ю. А., Иванов В. Т., Шкроб А. М., Мембраноактивные комплексоны, М., 1974; Скулачев В. П., Трансформация энергии в биомембранах, М., 1972; Маркин В. С., Чизмаджев Ю. А., Индуцированный ионный транспорт, М., 1974.

Ю. А. Владимиров.
 
 

ТРАНСПОРТЁР, то же, что конвейер.

ТРАНСПОРТИР (франц. transporteur, от лат. transporto - переношу), инструмент для построения и измерения углов на чертежах. Состоит из линейки и полукруга, разделённого на градусы от 0 до 180° (рис.). Точность Т. возрастает с увеличением его размеров (чем больше полукруг, тем меньше цена одного деления); Т. для очень точных построений и измере ний (напр., навигационных) снабжают прозрачной линейкой с угломерным нониусом (верньером), вращающейся вокруг центра.

 
 

ТРАНСПОРТНАЯ БОЛЕЗНЬ у животных, дорожная лихорадка, болезнь, возникающая при перевозке животных на дальние расстояния различными видами транспорта. Чаще болеют крупный и мелкий рог. скот, реже - лошади, свиньи и плотоядные. Предрасполагают к возникновению Т. б. транспортировка животных непосредственно с пастбища, перегревание организма в условиях высокой влажности, недостаток питьевой воды, отсутствие вентиляции. У заболевших животных наблюдают беспокойство, возбуждение, пугливость, шаткую походку. Животные теряют в весе; в тяжёлых случаях у них исчезает аппетит. Возможен смертельный исход от сердечной недостаточности. Лечение: применение хлорида кальция, сульфата магния, димедрола, хлоралгидрата, настойки валерианы, сердечных средств. Для предупреждения Т. б. травоядных животных за неск. дней до транспортировки переводят на стойловое содержание, в рационе сокращают до минимума зелёные корма, с к-рыми в организм поступает большое кол-во калия, способствующее нарушению обмена магния и кальция, что и приводит, по-видимому, к развитию Т. б. Во время перевозки обеспечивают хорошую вентиляцию, не допускают перегрева и скученности животных, следят за регулярным водопоем. В. М. Данилевский.
 
 

ТРАНСПОРТНАЯ ЗАДАЧА, задача о наиболее рациональном плане перевозок однородного продукта из пунктов лроиз-ва в пункты потребления. Пусть имеется т пунктов произ-ва некоего однородного продукта A₁,..., A_i,..., A_mи п пунктов его потребления В₁,..., B_j,..., В_n В пункте А_i(i = 1,..., m) производится at единиц, а в пункте B_j(j = l,...,n) потребляется b_j единиц продукта. Предполагается, что

Трансп. издержки, связанные с перевозкой единицы продукта из пункта A_i в пункт В_j, равны с_ij. Суть Т. з. состоит в составлении оптимального плана перевозок, минимизирующего суммарные трансп. издержки, при реализации к-рого запросы всех пунктов потребления B_j, j = 1, ..., п, были бы удовлетворены за счёт произ-ва продукта в пунктах A_i, i = 1, ..., т. Пусть х_ij - количество продукта, перевозимого из пункта A_i в пункт В_j. Тогда Т. з. формулируется так: определить значения переменных х_ij, i = 1, ..., т; j= 1, ..., n, минимизирующих суммарные трансп. издержки.

Набор чисел х_ij, i = 1, ..., т, j= 1, ..., п, удовлетворяющий этим условиям, наз. планом перевозок, а его элементы - перевозками.

Т. з. решают спец. методами линейного программирования.

Лит.: Гольштейн Е. Г., Юдин Д. Б., Задачи линейного программирования транспортного типа, М., 1969.
 
 

ТРАНСПОРТНАЯ РАЗВЯЗКА, соединение автомобильных дорог в разных уровнях со съездами для перехода автомобилей и других трансп. средств с одной дороги на другую. Т. р. устраивают на автомоб. дорогах 1-й, 2-й, 3-й категорий.
 
 

Схемы транспортных развязок: я - пересечение по типу клеверного листа; б - Т-образный тип примыкания; в - кольцевой тип разветвления.

 
 

В зависимости от взаимного расположения дорог Т. р. делятся на 3 группы: пересечения, примыкания, разветвления. По способу осуществления левоповоротного движения различают Т. р., на К-рых оно совершается поворотом вправо (рис., а), влево (рис., б), влево и вправо (рис., в). Т. р. повышают пропускную способность автомоб. дорог, безопасность, бесперебойность и скорость движения по сравнению с пересечениями в одном уровне. Т. р. проектируют на основе изучения трансп. потоков во всех направлениях с учётом ландшафта и свободной площади. При этом часто применяют моделирование Т. р. Расчётную скорость принимают 40-80 км/ч. Тип Т. р. выбирают в результате технико-экономич. сравнения вариантов. Наибольшее применение в СССР и за рубежом получили пересечения по типу клеверного листа (рис., а), напр. на Моск. кольцевой дороге. Развитие Т. р. связано с дальнейшим совершенствованием схем движения.

Лит.: Милашечкин А. А., Гохман В. А., Поляков М. П., Узлы

автомобильных дорог, 2 изд., М., 1966.

М. П. Поляков.
 
 

ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА ИНСТИТУТ Всесоюзный научно-исследовательский (ЦНИИС), находится в Москве, в ведении Мин-ва трансп. стр-ва СССР. Осн. в 1950 (до 1956 наз. Всесоюзный н.-и. ин-т ж.-д. стр-ва и проектирования - ЦНИИПС). Осн. направления науч. исследований - повышение тех-нич. уровня трансп. стр-ва, улучшение эксплуатац. качеств, повышение надёжности и долговечности трансп. сооружений. В составе ин-та: науч. отделения - изысканий и проектирования жел. дорог, искусственных сооружений, земляного полотна и верхнего строения пути, электрификации жел. дорог, трансп. зданий, тоннелей и метрополитенов, трансп. и гидротехнич. сооружений, экономики и организации стр-ва, автоматизированных систем управления и др.; Черноморское отделение мор. и берегозащитных сооружений; Сиб. филиал (в г. Новосибирске); проектно-конструкторское бюро и экспериментальный з-д в Москве. Учёному совету предоставлено право приёма к защите кандидатских диссертаций. Ин-т публикует сборники науч. трудов, инструкции, нормативные материалы.

ТРАНСПОРТНОЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ, группа отраслей машиностроения, выпускающих средства транспорта (о произ-ве автомоб., возд. и водных средств транспорта см. Автомобильная промышленность, Авиационная промышленность, Судостроение). Произ-вом подвижного состава для жел. дорог (локомотивов, вагонов) занимается железнодорожное машиностроение. Начало локомотивостроения относится к 20-м гг. 19 в., когда в Великобритании был построен (1823) первый в мире паровозостроит. з-д. В России первые серийные паровозы и вагоны начали выпускать в 40-х гг. 19 в. на Александровском з-де в Петербурге. В 1860-70 началось изготовление подвижного состава на Коломенском, Невском, Людиновском и Воткинском з-дах, на Брянском (1883), Путиловском (1894) и Сормовском (1897) з-дах; в 1897-1900 были построены па-ровозостроит. з-ды Харьковский и Луганский (ныне Ворошиловградский); произ-во вагонов организовано на Петербургском (ныне им. Егорова), Верхневолжском (ныне Калининский), Мытищинском и др. з-дах. В 1913 выпущено 477 паровозов, 12 тыс. грузовых вагонов и 1507 пасс. вагонов.

В СССР в 1922 начат серийный выпуск 4-осных грузовых вагонов, в 1928 - пассажирских. В 1933-41 были созданы сов. грузовые паровозы типа 1-5-1 серии ФД и пассажирские типа 1-4-2 серии

ИС мощностью 3150 л. с. (самые мощные в Европе). Была достигнута значительная унификация между грузовыми и пасс. локомотивами. Все грузовые вагоны изготавливались с автосцепкой и автоматич. тормозами, началось стр-во цельнометал-лич. вагонов электропоездов и вагонов метрополитена. Вступил в строй Уральский вагоностроительный завод. Получили развитие специализация и кооперирование производства. Были созданы специализированные з-ды тормозного оборудования, стального литья. Широкое применение сварки привело не только к упрощению и удешевлению постройки, но и к значительному облегчению конструкции подвижного состава. В 1940 было изготовлено 914 магистральных паровозов, 30 880 грузовых и 1051 пасс. вагон, оборудованные автосцепкой и автоматич. тормозами.

Успешное выполнение заданий довоенных пятилеток позволило Т. м. полностью обеспечить возросшие перевозки во время Великой Отечеств. войны 1941-45.

В первые послевоенные годы в короткий срок восстановлены вагоностроит. з-ды - Калининский, Крюковский, Днепродзержинский, Ленинградский им. Егорова, Бежицкий и др., построены новые - Алтайский, Рижский, Демихов-ский, Калининградский, Лианозовский. Было организовано крупносерийное произ-во паровозов на Ворошиловградском, Коломенском, Брянском, Улан-Удэнском, Красноярском з-дах и з-де "Красное Сормово". Начат выпуск новых паровозов: грузовых типа 1-5-0 серии Л, типа 1-5-1 серии ЛВ и пассажирских типа 2-4-2. Вновь приступили к произ-ву вагонов Уралвагонзавод (полувагоны), Усть-Катавский (трам-вайные вагоны), Мытищинский (вагоны метро). На Ждановском з-де тяжёлого машиностроения было организовано поточное произ-во цистерн, на Великолукском з-де - хоппер-дозаторов, на Ворошиловградском - транспортёров. Для пригородного и местного сообщения организовано изготовление вагонов электропоездов ЭР1 и ЭР2 постоянного тока, ЭР9П переменного тока, дизель-поездов ДР1, трамвайных вагонов РВ36М с улучшенными технико-экономич. параметрами и белее совершенным электрооборудованием. В 1968 начат выпуск вагонов метрополитена Ленинградским з-д ом им. Егорова. За 1966-70 вагоностроит. з-дами было освоено более 36 типов грузовых и пасс. вагонов.

Первый тепловоз появился в СССР 6 нояб. 1924 на Окт. жел. дороге. С нач. 30-х гг. постепенно внедрялась электрич. и тепловозная тяга. Харьковский паровозостроит. з-д (ныне Харьковский з-д транспортного машиностроения) после Великой Отечеств. войны 1941-45 создал и последовательно освоил произ-во тепловозов мощностью 1000 и 2000 л. с. в секции (1 л. с. = 0,736 квт).

С 1957 Ворошиловградский и Коломенский з-ды прекратили произ-во паровозов и на базе кооперации с Харьковским з-дом начали произ-во тепловозов. Значительно увеличилось произ-во электровозов на Новочеркасском з-де, с 1957 стал выпускать электровозы Тбилисский з-д.

Наряду с увеличением объёмов выпуска (табл. 1) локомотивостроит. заводы создали и освоили новые тепловозы мощностью 2200 квт (3000 л. с.) в секции и электровозы мощностью 6160 квт переменного и 4500 квт постоянного тока.
 

Табл. 1 . - Динамика выпуска подвижного состава в СССР (только магистрального), шт.
Продукция	1940	1957	1975
Паровозы	914
Тепловозы	5	400	1375
Электровозы	9	270	395
Грузовые вагоны	30880	38314	69922
Пассажирские вагоны	1051	1856	2090

В 1972 начато изготовление тепловозов с четырёхтактными экономичными дизелями и перспективной электрической передачей переменно-постоянного тока. Мощность дизелей доведена до 4000-6000 л. с., осуществляются работы по внедрению передачи переменного тока.

Внедрение тепловозов и электровозов обеспечило в 1975 по сравнению с 1955 повышение веса брутто поезда на 55% и скорости движения на 35%.

Повысился технический уровень выпускаемых грузовых вагонов. Кроме того, созданы конструкции и начат выпуск первых промышленных серий 8-осных цистерн и полувагонов грузоподъёмностью 120-125 т.

Создано и освоено произ-во новых типов специализированных вагонов, в т. ч. для перевозки кокса, горячего агломерата, цемента, минеральных удобрений, легковых автомобилей. Организовано серийное произ-во 6 типов саморазгружающихся вагонов (думпкаров) грузоподъёмностью от 50 до 180 т. Для обеспечения высокоскоростного движения до 200 км/ч на отд. направлениях жел. дорог предусматривается изготовление пасс. вагонов локомотивной тяги РТ200 и электропоездов ЭР200.

Интенсивная эксплуатация жел. дорог вызвала значит. увеличение выпуска путевых машин и инструмента. Создан комплекс путевых машин для стр-ва и капитального ремонта путей, состоящий из высокопроизводит. путеукладочных кранов, щебнеочистит. машин, хоппер-дозаторов , выправочно-подбивочно-отделочных машин и др. Для среднего ремонта пути создаются шпалоподбивочные, рихтовочные машины и путевой инструмент, к-рый широко используется на работах по текущему содержанию пути. К 1975 по сравнению с 1970 выпуск путевых машин увеличился более чем в 1,5 раза. Большую работу по созданию путевых машин проводят на маш.-строит. з-дах - Кировском им. 1 Мая, Калужском, Тихорецком им. Воровского, Тульском з-де ж.-д. машиностроения им. Калинина и др.

Произ-во подвижного состава на заводах Т. м. организовано поточным методом с широким использованием предметной специализации (до 85%). За 60-е гг. резко повысился уровень механизации и автоматизации произ-ва и труда (более чем на 50%). Широкое распространение получило сварочное произ-во, внедряются комплексно-механизированные линии, автоматич. и полуавтоматич. оборудование. Эта работа продолжается и в 70-е гг. Создаются новые типы электровозов переменного и постоянного тока. На электровозах переменного тока намечается применить вентильные тяговые электродвигатели, мономоторные тележки, новые системы регулирования и управления. Продолжаются работы по проектированию нового вида локомотивов - газотурбовозов.

Зарубежные социалистич. страны имеют высокоразвитую пром. базу по произ-ву локомотивов и вагонов (табл. 2). Нет локомотивостроения только в Болгарии.
 
 
 

Табя. 2. - Динамика выпуска подвижного состава в некоторых социалистических странах (только магистрального), шт.
Страна	Продукция	1940	1957	1975
Болгария	Грузовые вагоны	-	1154	2510
	Пассажирские вагоны	-	9	147
Венгрия	Паровозы	-	25	-
	Тепловозы	-	-	14
	Электровозы	1	1	23
	Грузовые вагоны	-	576	479
	Пассажирские вагоны	58	319	201
ГДР	Паровозы	-	130	-
	Тепловозы	-	-	101
	Электровозы	-	11	46
	Грузовые вагоны	-	3311	5027
	Пассажирские вагоны	-	946	1628
Польша	Паровозы	28	221	-
	Тепловозы	-	83	421
	Электровозы	-	5	75
	Грузовые вагоны	600	11931	18739
	Пассажирские вагоны	93	575	543
Румыния	Паровозы	-	65	-
	Тепловозы	-	-	288
	Электровозы	-	-	45
	Грузовые вагоны	271	1940	15591
	Пассажирские вагоны	-	87	293
Чехословакия	Паровозы	74	106	-
	Тепловозы	-	27	390
	Электровозы	-	23	85
	Грузовые вагоны	1423	5439	5031
	Пассажирские вагоны	129	467	122

В рамках СЭВ налажено сотрудничество по взаимному обеспечению потребностив подвижном составе, совместному решению научно-технич. задач. Св. 2000 советских тепловозов эксплуатируются в странах - членах СЭВ, в СССР используются пасс. электровозы, изготовленные в ЧССР.

В развитых капиталистич. странах Т. м. достигло высокого уровня концентрации и монополизации. Осн. фирмы, выпускающие ж.-д. подвижной состав: в США - "Дженерал электрик" (General Elektric), "Дженерал моторс" (General Motors), "Пульман" (Pullman), "Бадд" (Budd); во Франции - "Альстом" (Alsthom), "МТБ" (МТБ), "АНФ-Франжеко" (ANF-Frangeco); в ФРГ - "Хеншель" (Henschel), "МАК" (МАК), "Сименс" (Siemens), "Тальбот" (Talbot), "Линке - Хофман - Буш" (Linke - Hofmann - Busch).

В локомотивном парке крупных капиталистич. стран преобладают тепловозы (в основном мощностью до 4000 л. с.) с электрич. передачей (табл. 3).

Лит.: Раков В. А., Локомотивы железных дорог Советского Союза, М., 1955; Транспорт СССР. Итоги за 50 лет и перспективы развития, М., 1967. Е. С. Матвеев.

ТРАНСПОРТНОЕ ОБРАЗОВАНИЕ, система подготовки инженеров, техников и квалифицированных рабочих в области проектирования, конструирования, строительства и эксплуатации различных видов транспорта (ж.-д., автомобильного, морского, речного, воздушного, трубопроводного, промышленного и городского).

В России Т. о. зародилось в нач. 18 в. (Школа математических и навигацких наук, осн. в 1701 в Москве; Морская академия, осн. в 1715 в Петербурге). В 1781 в Холмогорах открылась мореходная школа; в 1782 в связи с возросшей потребностью в специалистах для содержания и эксплуатации искусств. сооружений на сухопутных и водных путях был организован спец. Корпус гидравликов, несколько позднее Московская и Вышневолоцкая низшие технич. школы водяной коммуникации, а в 1809 - Управление водяными и сухопутными сообщениями (с основанием в Петербурге Ин-та корпуса инженеров путей сообщения). В 1820 при этом ин-те учреждена Военно-строительная школа путей сообщения для подготовки техников-строителей. В числе выпускников ин-та были П. П. Мельников, Н. О. Крафт, С. В. Кербедз, М. С. Волков, Я. А. Севастьянов, Л. Ф. Николаи, Я. Н. Гордеенко, П. И. Собко, Ф. С. Ясинский и др., ставшие впоследствии основоположниками рус. школы строительных и транспортных наук; в ин-те сформировались рус. система Т. о., основы науки о путях сообщения. В 1876 в Петербурге осн. Высшее инженерное морское уч-ще, в 1896 - Московское инж. уч-ще путей сообщения (с 1913 Моск. ин-т инженеров путей сообщения).
 
 
 

Табл. 3. - Динамика выпуска подвижного состава в некоторых капиталистических странах (только магистрального), шт.
Страна	Наименование	1940	1957	1974
США	Локомотивы	485	1485	13381
	Грузовые вагоны	64075	100669	66600
	Пассажирские вагоны	285	845	2362
Франция	Локомотивы	513	277	227
	Грузовые вагоны	2343	7364	9900
	Пассажирские вагоны	2933	155	281
ФРГ	Локомотивы	-	1280	422
	Грузовые вагоны	-	11019	10400
	Пассажирские вагоны	-	441	382
1На 1973. 2На 1972. 3На 1938.

В кон. 19 - нач. 20 вв. инженеров для ж.-д. транспорта стали готовить Петерб. технологич. ин-т, Моск. высшее технич. уч-ще, Харьковский и Томский технологич. ин-ты, Киевский политехнич. ин-т. Во 2-й пол. 19 в. появились технич. ж.-д. уч-ща (первое - в Ельце в 1869). В первые годы Сов. власти в транспортных втузах были организованы спец. ф-ты (по видам транспорта). Уже в 1920 в Петроградском ин-те путей сообщения открылись ф-ты сухопутных и водных сообщений, затем - автодорожного транспорта и воздушных сообщений, в Московском - ф-ты сухопутных и водных сообщений и эксплуатац. отделение при сухопутном ф-те. В 1918 при Петроградском ин-те учреждена школа лутей сообщения (ныне Ленингр. техникум ж.-д. транспорта им. Ф. Э. Дзержинского), в к-рой сформировались основы сов. системы среднего спец. Т. о. Дальнейшая специализация Т. о. обусловила создание в 1929-33 сети ин-тов ж.-д., водного, автомоб. и возд. транспорта. На базе соответствующих ф-тов Ленинградского и Московского ин-тов инженеров путей сообщения созданы автодорожные ин-ты в Ленинграде (1929) и Москве (1930), ин-ты гражд. воздушного флота (1929) и инженеров водного транспорта (1930) в Ленинграде, Моск. электромеханич. ин-т инженеров транспорта (1931). Трансп. втузы открылись в крупных экономич. центрах: в 1929 - Ростовский, в 1930 - Харьковский, Днепропетровский, Тбилисский и Томский ин-ты ж.-д. транспорта, Одесский и Горьковский ин-ты водного транспорта, автодорожные ин-ты в Харькове, Саратове, Омске, авиац. ин-ты в Москве и Харькове и др. В 30-50-е гг. основаны Новосибирский (1932), Ташкентский (1931), Хабаровский (1939), Всесоюзный заочный (1951, в Москве), Белорусский (1953, в Гомеле), Уральский (1956, в Свердловске) ин-ты инженеров ж.-д. транспорта, высшие инж. морские уч-ща в Одессе и Владивостоке (1944), в Ленинграде (1954), Высшее мореходное уч-ще в Мурманске (1956), Новосибирский ин-т инженеров водного транспорта (1951), авиационные и гражд, авиации ин-ты в Казани и Уфе (1932), Киеве (1933), Куйбышеве (1942), Ленинграде (1955) и др.

В 1976 инженеров для ж.-д., автомоб., морского и речного транспорта и гражд. авиации готовили 130 вузов, в т. ч. 45 специализированных и 85 политехнич., машиностроительных, инженерно-строительных, кораблестроительных и др. Среди специализированных вузов 13 ин-тов ж.-д. транспорта - в Москве (2 ин-та), Ленинграде, Днепропетровске, Гомеле, Ростове-на-Дону, Харькове, Свердловске, Омске, Новосибирске, Хабаровске, Куйбышеве и Ташкенте. Основные специальности: эксплуатация жел. дорог; автоматика, телемеханика и связь на ж.-д. транспорте; электрификация ж.-д. транспорта; тепловозы и тепловозное х-во; локомотивостроение (электровозостроение и тепловозостроение); вагоностроение и вагонное х-во; стр-во жел. дорог, путь и путевое х-во; мосты и тоннели; экономика и организация ж.-д. транспорта; строит. и дорожные машины и оборудование и др. Ведущие вузы - Московский, Ленинградский и Всесоюзный заочный (в Москве) ин-ты инженеров ж.-д. транспорта (см. Железнодорожного транспорта институты).

Инженеров для автомоб. транспорта выпускают Московский, Киевский, Сибирский (Омск), Харьковский и Ташкентский автодорожные ин-ты. Основные специальности: автомобили и автомоб. х-во; эксплуатация автомоб. транспорта; организация дорожного движения; двигатели внутр. сгорания; автомоб. дороги; мосты и тоннели; строит. и дорожные машины и оборудование; экономика и организация автомоб. транспорта и др. Ведущий вуз - Моск. автомобильно-дорожный ин-т (МАДИ). Инженеров по отдельным автодорожным специальностям готовят также 70 др. вузов, в т. ч. 38 политехнич., 15 инженерно-строит. ин-тов, завод-втуз при Моск. автомоб. з-де им. Лихачёва и др. (см. Автомобильно-дорожные институты).

Для морского и речного транспорта специалистов высшей квалификации выпускают Одесский ин-т инженеров морского флота, высшие инженерные морские уч-ща во Владивостоке, Ленинграде, Калининграде, Мурманске, Новороссийске и Одессе, Горьковский, Новосибирский и Ленинградский ин-ты инженеров водного транспорта. Основные специальности: судовождение на морских (внутренних водных) путях; эксплуатация водного транспорта; судостроение и судоремонт; гидротехнич. строительство водных путей и портов; судовые машины и механизмы; экономика и организация водного транспорта и др. Инженеров для водного транспорта выпускают также Ленинградский и Николаевский кораблестроительные, Астраханский, Дальневосточный и Калининградский рыбной пром-сти и х-ва, Горьковский, Дальневосточный и Комсомольский-на-Амуре политехнические институты (см. Водного транспорта высшие учебные заведения).

Инженеров для воздушного транспорта по эксплуатационным специальностям (эксплуатация воздушного транспорта, двигателей, авиац. приборов и электрооборудования самолётов) готовят Академия гражд. авиации в Ленинграде, Киевский, Рижский и Московский ин-ты гражд. авиации и Актюбинское высшее лётное уч-ще гражд. авиации; по специальностям самолётостроение, авиац. двигатели, динамика и прочность машин, гидроаэродинамика и др. - Московский, Казанский, Куйбышевский, Уфимский, Харьковский авиац. ин-ты и Московский и Рыбинский авиационно-технологические, а также нек-рые политехнич., электротехнич. и др. ин-ты (Воронеж, Иркутск, Комсомольск-на-Амуре, Ташкент, Новосибирск и др.). Ведущий втуз и н.-и. центр - Моск. авиационный ин-т им. С. Орджоникидзе (см. Авиационные институты, Гражданской авиации высшие учебные заведения).

Инженеров для трубопроводного транспорта (по проектированию, сооружению и эксплуатации газонефтепроводов, газохранилищ и нефтебаз) готовят Московский ин-т нефтехимич. и газовой пром-сти, Ивано-Франковский нефти и газа, Уфимский нефтяной, Тюменский индустриальный, Всесоюзный заочный политехнич. ин-ты (см. Нефтяные институты).

Инженеров для гор. транспорта выпускают ин-ты Моск. энергетический, Харьковский инженеров коммунального стр-ва, Киевский автомобильно-дорожный (гл. обр. для электрич. транспорта), Московский и Ленинградский ин-ты инженеров ж.-д. транспорта (по проектированию и стр-ву метрополитенов).

Уч. планы трансп. специальностей предусматривают изучение общенаучных дисциплин (обществ. науки, иностр. язык, высшая математика, физика, химия, теоретич. механика и др.), общеинженерных (начертательная геометрия и черчение, сопротивление материалов, электротехника, гидравлика, теплотехника, теория машин и механизмов) и специальных - по профилю подготовки (напр., для специальности "Автомобильные дороги" - дорожно-строит. машины, автомобили и тракторы, изыскание и проектирование дорог, мосты и сооружения на дорогах, эксплуатация дорог, основания и фундаменты, строит. конструкции и др.). В спец. подготовку входит изучение организации, планирования, управления, экономики соответствующей отрасли (автоматизированных систем управления, вычислит. техники в инженерных и экономич. расчётах и т. д.). Помимо обязательных, в уч. планы включены альтернативные и факультативные дисциплины, позволяющие углубить знания в избранной области науки и техники. За время обучения студенты выполняют 5-15 курсовых проектов (работ) - в зависимости от специальности, проходят уч. и производств. практику (24 недели). Обучение заканчивается гос. экзаменом по науч. коммунизму и защитой дипломного проекта (работы). Срок обучения - 5-6 лет. Выпускники вузов проходят стажировку по месту работы сроком до одного года.

Техников для транспорта готовят (1975) св. 400 средних специальных учебных заведений, в т. ч. 268 специализированных (ж.-д., автодорожных, автотранспортных, транспортного стр-ва, мореходных, арктич., речных и др.). Среднее специальное образование включает св. 60 трансп. специальностей (более узких, чем в высшей школе) и осуществляется по дневной, вечерней и заочной формам обучения.

Резкое увеличение масштабов и темпов развития транспорта обусловило совершенствование системы Т. о. и расширение выпуска инженеров и техников. В 1950 трансп. специальностям в вузах обучалось 23,7 тыс. чел., выпуск -3,1 тыс. чел., в 1965 соответственно - 112,6 тыс. и 9,6 тыс., в 1974 - 142 тыс. и 16,5 тыс.; в техникумах: в 1950 - 48,7 тыс. и 11,1 тыс., в 1965 - 233,9 тыс. и 33,6 тыс., в 1974 - 287,9 тыс. и 63,2 тыс. чел.

Проф.-технич. Т. о. осуществляется более чем по 50 рабочим профессиям (машинист, моторист, судоводитель, радиомонтажник, механик, электромонтёр, слесарь по ремонту подвижного состава, водитель троллейбуса, трамвая и т. д.). В 1975 квалифицированных рабочих для транспорта готовили св. 300 профессионально-технических учебных заведений (ок. 150 тыс. уч-ся), выпуск составил 66 тыс. чел.

В других социалистич. странах общие принципы организации Т. о. близки к принятым в СССР. В ВНР подготовка кадров ведётся в Высшей школе в г. Дьёр; в ГДР - в Высшей технич. школе транспорта им. Ф. Листа (Дрезден), Ростокском ун-те; в ПНР - в политехнич. ин-тах (Варшава, Лодзь, Сопот, Познань, Щецин) и Гданьском ун-те; в НРБ - в Высшем машино-строительном ин-те им. В. И. Ленина (София), Морской академик (Варна), Высшей школе по подготовке инженеров воздушного транспорта (г. Шумен); в СРР - в Бухарестском политехническом ин-те; в СФРЮ - в Белградском ун-те; в ЧССР - в Высшем транспортном училище (г. Жилина). В этих странах существуют также средние специальные и профессионально-технические учебные заведения для подготовки техников и квалифицированных рабочих для различных видов транспорта.

В капиталистич. странах наиболее известными центрами Т. о. являются: в США - Массачусетсский технологич. ин-т; в Великобритании - Лондонский и Бирмингемский ун-ты, технологические ин-ты в Лафборо и Крэнфилде, Лондонский политехнический ин-т; во Франции - Национальная школа мостов и дорог в Париже, Техническая школа аэронавтики и автомобилестроения; в ФРГ - технические ун-ты в Дармштадте и Ганновере, Штутгартский ун-т; в Японии - ун-ты Токио, Хоккайдо, Киото, Кюсю и др. См. также Высшее образование, Машиностроительное и приборостроительное образование, Строительное образование, Энергетическое и электротехническое образование и др.
 
 

ТРАНСПОРТНОЕ ПРАВО, совокупность юрид. норм, регулирующих отношения, связанные с использованием путей сообщения и трансп. средств. В сферу сов. Т. п. включают: отношения сторон по договору перевозки грузов и пассажиров; вопросы планирования и организации перевозок; порядок расчётов по перевозкам и взыскания имущественных санкций за нарушение соответствующих плановых и договорных обязательств; отношения по использованию трансп. средств для иных (не связанных с договором перевозки) целей (напр., рыбный промысел, добыча полезных ископаемых, буксирные, ледокольные и спасательные работы). В Т. п. включают и отношения по использованию трубопроводов (хотя перекачка газа, нефти и т. п. оформляется не перевозочным, а специальным договором на снабжение).

Субъектами регулируемых Т. п. отношений являются перевозчики (жел. дороги, мор. и речные пароходства, воздушно- и автотранспортные предприятия), другие адм.-хоз. подразделения транспорта (станции, порты, пристани), клиентура (отправители, получатели грузов и почты, пассажиры), органы управления транспортом (министерства, управления).

Нормы Т. п. содержатся в Основах гражданского законодательства 1961, ГК союзных республик, транспортных уставах (напр., в Уставе железных дорог СССР, Уставе внутреннего водного транспорта СССР, Уставе автомобильного транспорта РСФСР) и специальных кодексах (Кодексе торгового мореплавания СССР, Воздушном кодексе СССР), правилах перевозок, тарифах, технич. условиях, положениях и др. нормативных актах.
 
 

ТРАНСПОРТНОЕ СТРАХОВАНИЕ, см. в ст. Страхование.

ТРАНСПОРТНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО, отрасль строительства, осуществляющая сооружение и реконструкцию объектов ж.-д., автомоб., водного, возд., трубопроводного транспорта; включает стр-во земляного полотна жел. и автомоб. дорог, верхнего строения пути, устройств электрификации, автоматики и телемеханики жел. дорог, дорожных и аэродромных покрытий, мостов, тоннелей и метрополитенов, причалов в мор. и речных портах, каналов, магистральных нефте- и газопроводов, вокзалов, депо, служебно-технич. и других трансп. зданий.

В дореволюц. России Т. с. ограничивалось гл. обр. прокладкой жел. и гужевых дорог, сооружением причалов на внутренних водных путях. Наиболее крупная ж.-д. стройка - Великая Сибирская магистраль, сквозное движение по к-рой между Москвой и Владивостоком открыто в 1905.

В С С С Р Т. с. осуществляется в соответствии с перспективными планами развития единой трансп. системы страны. Первая программа Т. с. на 2 года была определена постановлением СНК от 27 марта 1919. В условиях Гражд. войны и воен. интервенции 1918-20 построено 1000 км новых жел. дорог. В 1920 принят разработанный по инициативе В. И. Ленина план ГОЭЛРО, в к-ром предусматривались электрификация наиболее грузонапряжённых ж.-д. магистралей, горных и пригородных участков жел. дорог, стр-во новых линий. К 1925 наряду с восстановлением разрушенных жел. дорог построено 2700 км новых. В 1923 открыта первая возд. линия гражд. флота Москва - Н. Новгород (ныне г. Горький).

За годы довоенных пятилеток (1929- 1940) построено 13,4 тыс. км новых жел. дорог, в т. ч. крупнейшие ж.-д. магистрали Турксиб и Москва - Донбасс, жел. дороги на Урале, в Кузбассе, Казахстане, на Д. Востоке, усилены связи этих р-нов с центр. и зап. р-нами страны. Электрифицированы наиболее трудные по профилю и грузонапряжённости участки жел. дорог, а также Моск. ж.-д. узел. Построены Амуро-Якутская автомоб. магистраль, Чуйский, Усинский, Ангаро-Ленский и др. тракты, магистраль Москва - Минск; сотни аэродромов, Внуковский аэропорт в Москве; десятки мор. и речных портов, каналы Волго-Донской и им. Москвы. Проложены нефте- и неф-тепродуктопроводы Армавир - Трудовая, Каспий - Орск, Ишимбай - Уфа и др. Вступили в действие 2 линии Моск. метрополитена.

В результате высоких темпов Т. с. страна к 1941 располагала достаточно развитым транспортом. Это позволило в первые же дни Великой Отечеств. войны 1941-45 наряду с фронтовыми перевозками перебазировать пром-сть в вост. р-ны, эвакуировать население. Несмотря на громадный объём восстановит. работ, за 4 года войны построено 9 тыс. км новых жел. дорог, 12 тыс. км автомоб. дорог с твёрдым покрытием, 1560 км магистральных трубопроводов, продолжалось строительство Московского метрополитена.

После окончания войны темпы Т. с. продолжали нарастать (см. табл.). За 1945-75 построены Южно-Сибирская ж.-д. магистраль, жел. дороги на целинных и залежных землях, линии Тайшет - Лена, Барнаул - Омск, Тюмень - Тобольск и др.; электрифицированы крупнейшие магистрали Москва - Байкал, Ленинград - Москва - Ленинакан, Москва - Киев - Чоп, Караганда - Целиноград - Магнитогорск; большинство грузонапряжённых линий оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией. В 1974 начато стр-во Байкало-Амурской магистрали (БАМ) протяжённостью 3145 км от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре, к-рая позволит вовлечь в нар. х-во огромные природные ресурсы, создать новый большой пром. район страны, воздвигнуть новые города и посёлки. Продолжается строительство вторых путей, реконструкция станций, электрификация и внедрение железнодорожной автоматики и телемеханики.

В 1950 введены в эксплуатацию автомагистрали Москва - Симферополь, затем Киев - Харьков - Орджоникидзе, Минск - Брест, Москва - Ленинград- Мурманск, Москва - Горький, Фрунзе - Ош, Москва - Куйбышев - Челябинск. В 70-е гг. широко развернулось стр-во автомагистрали Москва - Волгоград, сети дорог в Тюменской обл. Наиболее быстрыми темпами развивался воздушный транспорт. Переход на тяжёлые пасс. самолёты потребовал технич. реконструкции действовавших и стр-ва новых аэропортов. В 1959-65 построено и реконструировано более 60 аэропортов, в т. ч. Домодедовский в Москве, Борис-польский в Киеве, Толмачёвский в Новосибирске. Строятся (1976) новые взлётнопосадочные полосы в Шереметьевском междунар. аэропорту (Москва), в аэропортах Астрахани, Казани, Калининграда.
 
 
 

Протяжённость транспортных путей в СССР, тыс. км
Вид транспорта	1945	1950	1965	1975
Железные дороги Министерства путей сообщения СССР	112,9	116,9	131,4	138,3
в том числе электрифицированные	2	3	24,9	38,9
Автомобильные дороги с твёрдым покрытием	155,3	177,3	378,3	660,5
Речные судоходные пути	117,2	130,2	142,7	145,4
Воздушные линии	146,3*	300,5	481,1	827,0
Магистральные нефте- в нефте-продуктопроводы	4,4	5,4	28,2	56,9
Магистральные газопроводы	0,3	2,3	41,8	99,2
Линии метрополитенов в двух-путном исчислении, км	37*	43	147	274
* Данные на 1940,

На морском транспорте к 1950 в основном завершено восстановление портов и судоремонтных заводов с одновременной их реконструкцией. В последующие годы построены новые порты в Находке, Ванино, Петропавловске-Камчатском,Сочи, Йльичёвске. Реконструированы и расширены порты во Владивостоке, Ленинграде, Новороссийске, Одессе, Жданове, Баку, Астрахани, Красноводске. Введены в эксплуатацию уникальные железнодорожные паромные переправы Баку - Красноводск (1962) и Ванино- Холмск (1973). В ближайшие годы завершится стр-во крупного порта страны - Восточного в бухте Врангеля, порта в Григорьевском лимане близ Одессы. На речном транспорте вступил в эксплуатацию Волго-Балтийский водный путь, построены новые и реконструированы порты в Ленинграде, Ярославле, Горьком, Казани, Ульяновске, Куйбышеве, Волгограде, Перми, Омске, Иркутске, Якутске. Крупнейшие порты в Тобольске, Сургуте, Осетрове будут построены в нач. 10-й пятилетки 1976- 80.

Проложены магистральные нефтепроводы Туймазы - Иркутск, "Дружба", Субханкулово - Куйбышев - Новороссийск, Самотлор - Альметьевск - Горький - Ярославль - Кириши и др. К 1965 действовало 7 систем газопроводов: Центральная, Восточно-Украинская, Западная, Поволжская, Кавказская, Среднеазиатская, Уральская. По магистральным газопроводам транспортируется газ из Тюменской обл. в центр страны, работает на полную мощность 4-ниточная система Ср. Азия - Центр. Строятся новые линии метрополитенов в Москве, Ленинграде, Киеве, Тбилиси, Баку, Харькове, осуществляется (1976) строительство первой линии в Ташкенте. В городах с населением более 1 млн. чел. также проектируется их строительство (в Горьком, Новосибирске, Свердловске, Куйбышеве).

Организация и управление Т. с. совершенствовались на всех этапах развития социалистического народного х-ва. В 1954 образовано специализированное общесоюзное Мин-во трансп. стр-ва (Минтрансстрой), на к-рое возложено стр-во жел. дорог, больших мостов, тоннелей и метрополитенов, гидротехнич. сооружений в мор. и речных портах, а с 1959 - стр-во автомоб. дорог общегос. значения и аэродромов. Стр-во магистральных трубопроводов ведёт Мин-во стр-ва предприятий нефтяной и газовой пром-сти. В 1975 в системе Минтрансстроя 122 строительно-монтажных треста и управления стр-ва объединяли 1077 линейных стационарных и передвижных орг-ций с общей программой подрядных работ более 3 млрд. руб. в год. Небольшие объёмы работ по технич. реконструкции жел. дорог выполняют орг-ции Мин-ва путей сообщения. Стр-вом и ремонтом автомоб. дорог респ., обл., районного и местного значения ведают соответствующие министерства или главные управления при Совете Министров союзных республик.

Т. с. имеет собств. производств. базу, обеспечивающую непрерывное повышение уровня индустриализации строительства. В её состав входят предприятия по выпуску железобетонных и металлич. конструкций, нерудных стройматериалов, пористых заполнителей бетона, столярных изделий, стационарные и передвижные цементо- и асфальтобетонные з-ды, а также з-ды по ремонту строит. машин и оборудования. Большие капиталовложения предусмотрены на создание производств. базы для стр-ва БАМа: сооружаются новые предприятия в Шимановской, Тайшете, Кургане, Улан-Удэ,

Усть-Куте, Амазаре. В 1975 уровень комплексной механизации на земляных работах, монтаже строит. конструкций, бетонных работах и стр-ве автомоб. дорог достиг 98,3-99,6%, объём произ-ва сборных железобетонных конструкций на предприятиях Минтрансстроя возрос в 28 раз по сравнению с 1954, производительность труда - в 3,4 раза.

Технич. прогрессу в Т. с. способствовало объединение в едином министерстве ведущих отраслевых н.-и., проектно-конструкторских и строительно-монтажных орг-ций. Тесная связь науки с произ-вом позволила в короткий срок создать и широко внедрить сборные конструкции мостов, тоннелей, автомоб. дорог, аэродромов, портовых гидротехнических сооружений.

Земляное полотно жел. и автомоб. дорог возводится комплексно-механизированным способом с применением экскаваторов, скреперов, бульдозеров, автомобилей-самосвалов, спец. уплотнительных и планировочных машин, а также средств гидромеханизации и буровзрывной техники. Непрерывно возрастают мощности землеройных и трансп. машин. Железнодорожный путь заготавливается на звеносборочных машинах и в виде крупных блоков укладывается на земляное полотно с применением путеукладчиков, электробалластеров и др. путевых машин.

При стр-ве мостов применяют сборные железобетонные и стальные пролётные строения разных систем, фундаменты глубокого заложения на сборных железобетонных оболочках, буровых и забивных сваях. При возведении опор применяют мощные вибропогружатели, буровые станки и другое спец. оборудование. При сооружении тоннелей и метрополитенов широко используются сборные железобетонные обделки и др. конструкции. Подземные работы ведутся при помощи механизированных проходческих щитов. На стр-ве мор. и речных портов внедрены унифицированные железобетонные конструкции причалов, крупноблочные буны и волноломы. Нефтепродуктопро-воды и газопроводы прокладываются комплексно-механизированным способом с применением трубоукладчиков, сварочных и др. машин.

В других социалистич. странах Т. с. также развивается планомерно. С целью координации работы ж.-д. транспорта, к-рому принадлежит ведущая роль в обеспечении перевозок, помимо трансп. комиссии СЭВ создана Opr-ция сотрудничества жел. дорог (ОСЖД). Высокими темпами осуществляется электрификация и оборудование жел. дорог средствами автоматики. По согласованным планам реконструируются наиболее важные ж.-д. направления в междунар. сообщениях. Электрифицированы линии Чоп - Прага, Варшава - Прага и др. Строятся (1976) новые жел. дороги в МНР и на Кубе. По единому плану проводится расширение портов в бассейнах Чёрного м., Балтийского м. и р. Дунай, совместно проложен трансъевропейский нефтепровод "Дружба", строится междунар. газопровод Оренбург - Зап. граница СССР. С участием сов. специалистов проектируются и строятся метрополитены в Праге, Будапеште, Варшаве, Лодзи, Бухаресте, Софии, Белграде, Пхеньяне.

В развивающихся странах Т. с. направлено на укрепление гос.

сектора нац. экономики. При технич. помощи СССР в 60-70-е гг. построены автомоб. магистрали Кушка - Герат - Кандагар, Наибабад - Хайратон и др. в Республике Афганистан: жел. дороги Багдад - Басра в Иракской Республике; Конакри - Дебене в Гвинейской Республике; жел. дорога Аккари - Тартус и строятся Камышлы - Халеб - Латакия, Хомс - Дамаск и др. в Сирийской Арабской Республике.

В развитых капиталистич. странах Т. с. осуществляется за счёт частных и государственных капиталовложений на основе экономической конъюнктуры, без перспективных планов гармоничного сочетания различных видов транспорта. После 2-й мировой войны 1939-45 в условиях изобилия дешёвого жидкого топлива осн. капиталовложения направлялись на стр-во автомагистралей и перевод жел. дорог на тепловозную тягу. На 1973 было электрифицировано в США только 1%, в Великобритании 19 % всей сети жел. дорог. Во Франции, Италии, ФРГ, Швеции, Норвегии электрификация жел. дорог - осн. направление их модернизации. В Японии, ряде стран Зап. Европы, а также в США большое внимание уделяется созданию высокоскоростного ж.-д. транспорта. При решении сложных проблем развития городского транспорта наблюдается тенденция к расширению и реконструкции сети метрополитенов. Для крупнейших городов капиталистич. стран характерно стр-во многоярусных подземных комплексов, включающих станции и вестибюля метрополитена, автотранспортные и пешеходные тоннели, автогаражи и стоянки, магазины, коллекторы гор. сетей. Такие комплексы построены, напр., в Париже, Вене, Гамбурге, Мюнхене, Токио. См. также Морской транспорт, Речной транспорт, Воздушный транспорт. Железнодорожный транспорт, Автомобильный транспорт, Трубопроводный транспорт, Городской транспорт.

Лит.: Строительство, М., 1965 (Энциклопедия современной техники); Строительство в СССР, М., 1967; Транспортное строительство СССР, М., 1972; Левин Б. И., Переселенков Г. С.. Транспортное строительство в девятой пятилетке, М., 1973. Е. А. Величкин.

"ТРАНСПОРТНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО", ежемесячный научно-технич. и производств. журнал, орган Мин-ва трансп. стр-ва СССР. Издаётся в Москве с 1931 (в 1936-40 выходил под назв. "Строитель железных дорог", в 1951- 1954 - "Железнодорожное строительство"). Журнал освещает вопросы изысканий, проектирования и стр-ва трансп. сооружений (жел. и автомоб. дорог, мостов, тоннелей и метрополитенов, мор. и речных портов, аэропортов, пром. и гражд. зданий); публикует сообщения об отечеств, и зарубежном опыте в области трансп. стр-ва, информац. и справочные материалы. Тираж (1976) ок. 16 тыс. экз.
 
 

ТРАНСПОРТНО-ОТВАЛЬНЫЙ МОСТ, автоматизированный агрегат для перемещения и складирования вскрышных пород во внутренние отвалы карьеров, работающий в комплексе с многоковшовым экскаватором. Применяется при разработке пластовых горизонтально залегающих месторождений с мягкими покрывающими породами вскрыши в условиях положительных среднегодовых темп-р. Конструктивно Т.-о. м. выполняется в виде ферм, опирающихся на две или три опоры на ж.-д. или иногда на гусеничном ходу (рис.). Расстояние между опорами моста 35-250 м, длина отвальной консоли 40-170 м. Т.-о. м. располагается поперёк карьера, перемещаясь со скоростью 4-6 м/мин вдоль забоя, одновременно передвигая за собой рель-сошпальное основание. Порода от экскаватора подаётся на Т.-о. м. по соединительным конвейерам. На Т.-о. м. располагаются обычно две линии конвейеров шир. 1000-1500 мм. Скорость транспортирования породы конвейерами моста 7,5-12 м/ceк.

Отвальная опора в зависимости от устойчивости породы располагается на почве пласта или на специально отсыпаемом и уплотняемом самим Т.-о. м. предотвале. Высота отсыпаемого отвала 40-50 м. Производительность Т.-о. м. достигает 7500 м³/ч по разрыхлённой породе при собственной массе в 9500 т и общей мощности электродвигателей 4860 квт.

Т.-о. м. выпускаются в ГДР, где разработаны (1975) проекты Т.-о. м. для выемки вскрыши мощностью до 60 м, производительностью 23 тыс. м³/ч, с главной фермой длиной 270 м и массой 10 500 т и составным пятиопорным мостом для отработки вскрыши мощностью до 80 м, производительностью 11 тыс. м³/ч и массой около 15000 т. См. Карьерный транспорт.

Лит.: Андреев А. В., Шешко Е. Е., Транспортные машины и комплексы для открытой добычи полезных ископаемых, М., 1970. Ю. И. Анистратов.

ТРАНСПОРТНЫЕ ТАРИФЫ, см. Тарифы транспортные.

ТРАНСПОРТНЫЙ БАЛАНС, баланс ввоза и вывоза грузов. Составляется по отдельным предприятиям, станциям, портам, дорогам, районам. ЦСУ СССР ежегодно публикует Т. б. союзных республик. В них указывают: размеры отправления и прибытия грузов, внутриреспубликанские перевозки, вывоз и ввоз грузов из разных республик, а также превышение вывоза над ввозом или ввоза над вывозом. Указанные цифры даются не только в целом по союзной республике, но и по видам транспорта: железнодорожному, морскому и речному. Существует транспортно-экономический баланс, в к-ром, кроме вышеперечисленных сведений, указывают и осн. корреспондирующие районы или пункты, т. е. куда именно осуществляется вывоз той или иной продукции, в каком размере и откуда завозится продукция. Разработка и анализ трансп.-экономич. балансов позволяют точнее планировать объёмы грузовых перевозок и грузооборот, а также выявлять нерациональные перевозки.

Е. Д. Хануков.
 
 

ТРАНСПОРТНЫЙ КОРАБЛЬ в космонавтике, космический летательный аппарат, предназначенный для осуществления полётов (рейсов) между Землёй и искусств. космич. объектами (околоземными пилотируемыми кораблями, орбитальными станциями, автоматич. аппаратами) или между космич. объектами, находящимися на разных орбитах. Осн. назначение Т. к.- доставка на околоземную орбиту автоматич. и пилотируемых объектов (науч. и хозяйств. назначения) и возвращение их на Землю; аппаратов (т. н. межорбитальных буксиров), способных переводить полезный груз на более высокие орбиты или на траектории полёта к Луне и планетам. Экипаж Т. к. может производить обслуживание, ремонт и профилактич. осмотры орбитальных космических объектов, выполнять наблюдения и научно-технические исследования, участвовать в спасении космонавтов в аварийных ситуациях на орбите и т. д.

Т. к. может быть автоматическим или пилотируемым, одноразового или многоразового применения. Роль Т. к. одноразового применения выполняли нек-рые космич. корабли серии "Союз" (напр., при доставке космонавтов на орбитальную станцию "Салют") и "Аполлон" (для доставки космонавтов на орбитальную станцию "Скайлэб"). Т. к. многоразового применения - основная часть многоцелевых универсальных космических систем ("шаттл", или "челнок",- назв., принятое в зарубежной лит-ре), которые в будущем (ориентировочнок80-м гг.20в.) смогут заменить ракеты-носители я космич. корабли одноразового применения. А- А. Еременко.
 
 

ТРАНСПОРТНЫЙ ТОННЕЛЬ городской, тоннель, сооружаемый на пересечении гор. трансп. магистралей с интенсивным движением и служащий для пропуска в разных уровнях различных средств транспорта. Для пересечения трансп. магистралей пешеходами служат переходы. Расположение Т. т. увязывают с системой гор. движения, планировкой и застройкой улиц и размещением подземных коммуникаций. Т. т. обычно имеет двускатный профиль. Т. т. включает, как правило, один закрытый (тоннельный) участок и два открытых (рамповых) участка, обеспечивающих двустороннее движение гор. транспорта (в СССР обычно в 3 ряда в каждом направлении). Глубину заложения Т. т. назначают минимальной. Чаще всего Т. т. сооружают в открытых котлованах. Конструкцию закрытой части Т. т. обычно выполняют из сборного железобетона в виде замкнутой в поперечном сечении двухпролётной рамы. Конструкция открытых (рамповых) участков состоит из подпорных стенок, железобетонных фундаментных блоков и лотка, объединяемых в единую конструктивную систему омоноличиванием стыков. Конструкции Т. т. защищают от проникновения воды гидроизоляц. покрытием. В верхней части стен рамп устраивают обвязку из монолитного железобетона, к-рая служит для установки парапета. На парапете обычно монтируют опоры для светильников и подвески контактной сети троллейбуса.

Лит. см. при ст. Тоннель. В. П. Волков.

ТРАНССУДАТ (от транс... и лат. su-do - просачиваюсь), отёчная жидкость, скапливающаяся в полостях тела вследствие нарушения крово- и лимфообращения (напр., брюшная водянка - асцит - при сердечной недостаточности или циррозе печени). Образование Т. происходит без воспалит. изменений тканей, что отличает его от выпота.
 
 

ТРАНСУРАНОВЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ, химические элементы, расположенные в периодической системе элементов Д. И. Менделеева за ураном, т. е. с ат. н. Z>= 93. Известно 14 Т. э. Из-за относительно высокой скорости их радиоактивного распада Т. э. в заметных количествах не сохранились в земной коре. Возраст Земли ок. 5 *10⁹ лет, а период полураспада Т_1/2 наиболее долгоживущих изотопов Т. э. меньше 10⁷ лет. За время существования Земли Т. э., возникшие в процессе нуклеосинтеза, либо полностью распались, либо их количество резко уменьшилось (до 10¹² раз). В природных минералах найдены микроколичества ²⁴⁴Рu- наиболее долгоживущего Т. э. (Т_1/2~8*10⁶ лет), к-рый, возможно, сохранился на Земле с момента её формирования. В урановых рудах обнаружены следы ²³⁷Np (Т_1/2~2,14*10⁶ лет) и ²³⁹Рu (Т_1/2~2,4*10⁴ лет), к-рые образуются в результате ядерных реакций с участием ядер U.

Первые T. э. были синтезированы в нач. 40-х гг. 20 в. в Беркли (США) группой учёных под рук. Э. Макмиллана и Г. Сиборга, удостоенных Нобелевской премии за открытие и изучение этих элементов. Известно неск. способов синтеза Т. э. Они сводятся к облучению мишени потоками нейтронов или заряженных частиц. Если в качестве мишени используется U, то с помощью мощных нейтронных потоков, образующихся в ядерных реакторах или при взрыве ядерных устройств, можно получить все Т. э. до Fm (Z = 100) включительно. Процесс синтеза состоит либо в последовательном захвате нейтронов, причём каждый акт захвата сопровождается увеличением массового числа А, приводящим к В-pacпaду и увеличению заряда ядра Z, либо в мгновенном захвате большого числа нейтронов (взрыв) с длинной цепочкой

В-распадов. Возможности этого метода ограничены, он не позволяет получать ядра с Z> 100. Причины - недостаточная плотность нейтронных потоков, малая вероятность захвата большого числа нейтронов и (что наиболее важно) очень быстрый радиоактивный распад ядер с Z > 100.

Элемент с Z = 101 (менделевий) был открыт в 1955 при облучении ²⁵³₉₉Es (эйнштейния) ускоренными а-частицами. Пять элементов с Z>101 были получены на ускорителях заряженных частиц [циклотрон Объединённого института ядерных исследований (ОИЯИ; Дубна, СССР) и линейный ускоритель тяжёлых ионов "Хайлак" (Беркли, США)] в ядерных реакциях с ускоренными тяжёлыми ионами. Определяющий вклад в эти работы внесли группа учёных под рук. Г. Н. Флёрова (Дубна) и группа Г. Сиборга - А. Гиорсо (Лаборатория им. Лоуренса, Беркли). Существенные результаты были получены также в Окриджской нац. лаборатории США.

Для синтеза далёких Т. э. используется два типа ядерных реакций - слияния и деления. В первом случае ядра мишени и ускоренного иона полностью сливаются, а избыточная энергия образовавшегося возбуждённого составного ядра снимается путём "испарения" нейтронов. При использовании ионов С, О, Ne и мишеней из Pu, Cm, Cf образуется сильно возбуждённое составное ядро (энергия возбуждения ~ 40-60 Мэв). Каждый испаряемый нейтрон способен унести из ядра энергию в среднем порядка 10-12 Мэв, поэтому для "остывания" составного ядра должно вылететь до 5 нейтронов. С испарением нейтронов конкурирует процесс деления возбуждённого ядра. Для элементов с Z = 104-105 вероятность испарения одного нейтрона в 500-100 раз меньше вероятности деления. Это объясняет малый выход новых элементов: доля ядер, к-рые "выживают" в результате снятия возбуждения, составляет всего 10^-8-10^-10 от полного числа ядер мишени, слившихся с частицами. В этом кроется причина того, что за последние 20 лет синтезировано всего 5 новых элементов (Z = 102-106).

В ОИЯИ разработан новый метод синтеза Т. э., основанный на реакциях слияния ядер, причём в качестве мишеней используются плотно упакованные устойчивые ядра изотопов РЬ, а в качестве бомбардирующих частиц сравнительно тяжёлые ионы Ar, Ti, Cr. Избыточная энергия ионов расходуется на "распаковку" составного ядра, и энергия возбуждения оказывается низкой (всего 10-15 Мэв). Для снятия возбуждения такой ядерной системы достаточно испарения 1-2 нейтронов. В итоге получается весьма заметный выигрыш в выходе новых Т. э. Этим методом был осуществлён синтез Т. э. с Z = 100, Z = 104 и Z = 106.

В 1965 Флёров предложил использовать для синтеза Т. э. вынужденное деление ядер под действием тяжёлых ионов. Осколки деления ядер под действием тяжёлых ионов имеют симметричное распределение по массе и заряду с большой дисперсией (следовательно, в продуктах деления можно обнаружить элементы с Z значительно большим, чем половина суммы Z мишени и Z бомбардирующего иона). Экспериментально было установлено, что распределение осколков деления становится шире по мере использования всё более тяжёлых частиц. Применение ускоренных ионов Хе или U позволило бы получить новые Т. э. в качестве тяжёлых осколков деления при облучении урановых мишеней. В 1971 в ОИЯИ были ускорены ионы Хе с помощью 2 циклотронов, к-рыми облучалась урановая мишень. Результаты показали, что новый метод пригоден для синтеза тяжёлых Т. э.

Т. э. испытывают все виды радиоактивного распада. Однако электронный захват и В-распад - процессы относительно медленные, и их роль становится небольшой при распаде ядер с Z>100, имеющих короткие времена жизни относительно а-распада и спонтанного деления. По мере утяжеления элемента конкуренция между спонтанным делением и В-распадом становится всё более заметной. Нестабильность относительно спонтанного деления, очевидно, определяет границу периодической системы элементов. Если период полураспада для спонтанного деления ₉₂U~10¹⁶ лет, для 94Рu - 10¹⁰ лет, то для ₁₀₀Рm он измеряется часами, для 104-го элемента - секундами (см. Курчатовий), для 106-го элемента - несколькими мсек. О химических свойствах Т. э. (до Z = 104) и строении их электронных оболочек см. в ст. Актиноиды.

Теоретич. рассмотрение показывает, что возможно существование очень тяжёлых ядер, имеющих повышенную стабильность относительно спонтанного деления и а-распада. "Остров стабильности" должен располагаться вблизи магического ядра, у к-рого число протонов 114, а число нейтронов 184. Если гипотетич. область стабильности окажется реальной, то границы периодич. системы элементов существенно расширятся. Ведутся поиски экспериментальных путей для проникновения в эту область элементов. Получить 114 протонов в новом ядре сравнительно легко, а 184 нейтрона - трудно. Причём отступление от магического числа 184 даже на несколько единиц резко понижает устойчивость ядра к спонтанному делению.

Расчёты барьеров деления и времён жизни сверхтяжёлых элементов привели к выводу, что нек-рые сверхтяжёлые элементы могут иметь период полураспада ок. 10⁸ лет и их микроколичества могли сохраниться на Земле до нашего времени. В 1968 под рук. Флёрова начаты поиски сверхтяжёлых элементов в природе. Исследуются земные минералы, продукты извержения вулканов, геотермальные воды, а также объекты, способные к аккумуляции тяжёлой компоненты космических лучей (железо-марганцевые конкреции со дна океанов, илы донных отложений озёр и морей, метеориты, породы лунного регалита). Изучают образцы, в к-рых, согласно теоретич. представлениям, могут содержаться химич. элементы с Z > 108. Одновременно ведутся исследования с помощью ускорителей многозарядных ионов.

Лит.: Флёров Г. Н., 3вара И., Химические элементы второй сотни. Сообщения ОИЯИ Д7-6013, [Дубна, 1971]; Флёров Г. Н., Поиск и синтез трансурановых элементов, в кн.: Peaceful uses or atomic energy, N. Y.- Vienna, v. 7, 1972, p. 471; Радиоактивные элементы Ро - (Ns) - .... под ред. И. В. Петрянова-Соколова, М., 1974.

Г. Н. Флёров, В. А. Друин.

ТРАНСФЕРАЗЫ (от лат. transfero - переношу), класс ферментов, катализирующих в живых клетках перенос различных групп от одного соединения (донор группы) к другому (акцептор группы). Т. широко распространены в растительных и животных тканях, а также в микроорганизмах. Играют ведущую роль в промежуточном обмене веществ, участвуя в превращениях углеводов, аминокислот, нуклеиновых кислот, ли-пидов и других биологически важных соединений.

Класс Т. включает более 450 ферментов, разделённых по хим. природе переносимых групп на подклассы: Т., катализирующие перенос одноуглеродных групп (метилтрансферазы); Т., переносящие остатки Сахаров (гликозилтрансферазы); Т., переносящие группы, содержащие азот (напр., аминотрансферазы, см. Переаминирование); Т., переносящие фосфатные группы (фосфотрансферазы, см. Киназы, Трансфосфорилирование),и т. д. Т. различных подклассов имеют различные коферменты (см., напр., Пиридоксалевые ферменты).

Механизм каталитич. действия исследованных Т. включает образование промежуточного продукта фермента с транспортируемой группой: напр., при переносе ацетильного радикала (СН₃СО-) на первой стадии реакции образуется ацетилированный фермент, а затем происходит перенос группы на акцептор и освобождение фермента. Систематич. названия Т. формируются по схеме: "донор: акцептор- группа - трансфераза" [напр., фермент, катализирующий перенос фосфатной группы от аденозинтрифосфорной к-ты (АТФ) на креатин, наз. АТФ: креатин- фосфотрансфераза]. Ряд Т. получен в кристаллич. виде.

Лит.: Номенклатура ферментов, [пер. с англ.], М., 1966; Кретович В. Л., Введение в энзимологию, 2 изд., М., 1974.

В. В. Зуевский.
 
 

ТРАНСФЕРКАР (англ. transfercar, от лат. transfero - переношу, перемещаю и англ. саr - вагон, тележка), саморазгружающийся электромоторный полувагон. Применяется гл. обр. на металлургич. з-дах для транспортировки руды или кокса со складов в скиповые ямы доменных печей. Т. имеет обычно 2 двухосные тележки, на к-рых расположен открытый сверху кузов, разделённый поперечной перегородкой на два бункера с наклонным полом и механич. устройствами для разгрузки.
 
 

ТРАНСФЕРРИНЫ, сидерофилины, группа родственных сложных белков (гликопротеидов), переносящих ионы железа (Fe³⁺) в организме. Содержание углеводного компонента ок. 5,5%. Мол. масса ок. 80 000. Обнаружены в плазме крови, молоке и яичном белке (кональбумин). Осн. функция Т. плазмы крови заключается в транспорте железа (1 молекула Т. связывает 2 атома 3-валентного железа) в ретикулоциты, где осуществляется синтез гемоглобина, а также в поддержании на определённом уровне соотношения Fe²⁺/Fe³⁺. При электрофорезе белков плазмы Т. обнаруживаются во фракции В-глобулинов (см. Кровь). Т. встречаются в различных генетически зависимых формах, сходных по своим физич. и химич. свойствам. Дефицит Т. в организме приводит к ряду патологич. состояний, обусловленных нарушением обмена железа.

Лит.: Гликопротеины, пер. с англ., т. 2, М., 1969.
 
 

ТРАНСФЕРТ (франц. transfert, от лат. transfero - переношу, перемещаю), 1) перевод иностр. валюты или золота из одной страны в другую. 2) Передача права владения именными ценными бумагами одним лицом другому, осуществляемая, как правило, при помощи передаточной надписи (индоссамента).
 
 

ТРАНСФИНИТНАЯ ИНДУКЦИЯ, способ математич. доказательств, обобщающий обычный принцип математической индукции. См. Трансфинитные числа.
 
 

ТРАНСФИНТНЫЕ ЧИСЛА (от транс... и лат. finitus - ограниченный), обобщённые порядковые числа. Определение Т. ч. опирается на понятие вполне упорядоченного множества (см. Упорядоченные и частично упорядоченные множества). Каждое конечное множество можно сделать вполне упорядоченным, выписав все его элементы в определённом порядке. Простейшим примером бесконечного вполне упорядоченного множества является множество всех натуральных чисел, расположенных в порядке возрастания; то же множество, расположенное в порядке убывания (так что большее считается предшествующим меньшему), уже не будет вполне упорядоченным, т. к. ни одно его бесконечное подмножество не имеет первого элемента. Два упорядоченных множества X и Y наз. подобными или имеющими один и тот же порядковый тип, если между их элементами можно установить взаимно однозначное соответствие, сохраняющее порядок элементов (т. е. такое, что для любых двух элементов х', х" множества X и соответствующих им элементов у', у" множества У из x'<x" следует у' <у" и обратно). Все конечные вполне упорядоченные множества, содержащие одинаковое число элементов, подобны между собой. Поэтому порядковые типы конечных вполне упорядоченных множеств можно отождествить с натуральными числами, к-рые появляются, т. о., как порядковые числа (тогда как, характеризуя количество элементов множества, те же натуральные числа выступают в другом своём аспекте - количественных чисел).

Трансфинитными числами наз. порядковые типы бесконечных вполне упорядоченных множеств. Тем самым понятие Т. ч. представляет собой распространение понятия порядкового числа на бесконечные множества. Аналогичное обобщение понятия количественного числа приводит к понятию мощности множества. Так как неравномощные множества нельзя поставить во взаимно однозначное соответствие, то вполне упорядоченным множествам различной мощности соответствуют различные Т. ч. Однако обратное (в отличие от случая конечных множеств) неверно: бесконечные вполне упорядоченные множества могут быть равномощными, не будучи подобными и тем самым определяя различные Т. ч.

Для Т. ч. можно ввести понятия "больше" и "меньше". Именно, Т. ч. а, по определению, меньше Т. ч. Р (а<В), если какое-либо (а значит, и любое) вполне упорядоченное множество типа ос подобно нек-рому отрезку какого-нибудь (а следовательно, и любого) множества типа р (отрезком вполне упорядоченного множества, отсечённым элементом х, наз. подмножество его элементов, предшествующих х). При этом доказывается, что для любых двух Т. ч. а и В всегда осуществляется один и только один из трёх случаев: либо а<В, либо а = В, либо а>В.

В применении Т. ч. к различным вопросам математики важную роль играет принцип трансфинитной индукции, обобщающий обычный принцип математической индукции на произвольные вполне упорядоченные множества: если нек-рое предложение верно для первого элемента вполне упорядоченного множества X и если из того, что оно верно для всех элементов множества X, предшествующих данному элементу л: из множества X, следует его справедливость и для элемента x, то это предложение верно для каждого элемента множества X.
 
 

ТРАНСФОКАТОР (от транс... и фокус), сочетание телескопич. насадки с объективом, представляющее собой оптич. систему с переменным фокусным расстоянием. Механич. перемещения отд. элементов насадки Т. обеспечивают плавное изменение масштаба изображения объекта в определённом диапазоне. При этом фокусное расстояние Т. меняется, а резкость наводки объектива и относительное отверстие остаются неизменными. Чаще всего Т. применяется в качестве киносъёмочного объектива для создания эффектов наезда и отъезда киносъёмочного аппарата в тех случаях, когда перемещение аппарата относительно объекта нежелательно. Т. к. аберрационные расчёты (см. Аберрации оптических систем) телескопич. насадки и объектива, как правило, производят раздельно, одна и та же насадка может применяться с различными объективами.

Л. А. Ривкин.
 
 

ТРАНСФОРМАТОР (от лат. transformo - преобразую) в технике, устройство для преобразования к.-л. существенных свойств энергии или объектов (устройств). Наиболее распространены трансформаторы электрические и гидротрансформаторы (см. Гидродинамическая передача), представляющие собой устройства для изменения (заданным образом) физич. величин, характеризующих соответственно электрич. и механич. энергию (напр., для изменения напряжения, тока, крутящего момента).
 
 

ТРАНСФОРМАТОР СВЧ, трансформатор полного сопротивления, устройство для преобразования полного электрич. сопротивления СВЧ линии передачи (полого или диэлек-трич. радиоволновода, коаксиальной длинной линии, полосковой линии) с целью согласования её с нагрузкой либо, наоборот, для получения требуемого их рассогласования. Применяется в сверхвысоких частот технике. К Т. СВЧ относят также устройства для преобразования типов волн в радиоволноводах.

Согласующее (рассогласующее) действие Т. в большинстве его конструкций основано на использовании трансформирующих свойств отрезков линии передачи, в к-рых имеются неоднородности. Последние вызывают отражения (возмущения) волн, что приводит к изменению эквивалентных активного и (или) реактивного сопротивлений соответствующего участка линии передачи. Для создания неоднородностей применяют штыри, диафрагмы, короткозамкнутые шлейфы, диэлектрич. втулки, стыки радиоволноводов, имеющих различные размеры поперечного сечения, и т. д.

В общем случае Т. можно рассматривать как пассивный линейный четырёхполюсник с распределёнными параметрами, обладающий пренебрежимо малыми потерями, вход к-poro подключён к генератору (источнику СВЧ энергии), а выход - к нагрузке. Входное сопротивление Z_вх такого четырёхполюсника зависит от волнового сопротивления р отрезка волновода (линии), его длины l, рабочей длины волны в волноводе Ч и полного сопротивления нагрузки Z_н. Варьируя эти величины, получают необходимую трансформацию полного сопротивления. Напр., если l = ^Ч/₄, то Z_вх = = p²/Z_H; в случае чисто активной нагрузки Z_вх = R_вх = р²/R_H тоже чисто активное. Такой-т. н. четвертьволновый-Т.
 
 

Рис. 1. Трансформаторы СВЧ: четвертьволновые с фиксированным сопротивлением - коаксиальный (а) и волноводный (б); перестраиваемые - коаксиальный двухшлейфовый (в), коаксиальный с диэлектрическими втулками (г), волноводный на основе двойного тройника (д); 1,2- перемещаемые поршни; 3, 4 - перемещаемые диэлектрические втулки; 5 - Н-плечо; б - вход трансформатора; 7 - Е-плечо; 8 - выход трансформатора; D - диаметр наружного проводника коаксиальной линии; d₁, d₂ и d - диаметры внутреннего проводника коаксиальной линии соответственно со стороны генератора, нагрузки и на трансформаторном участке; b₁, b₂и b - размеры меньшей стороны поперечного сечения прямоугольного волновода соответственно со стороны генератора, нагрузки и на трансформаторном участке; l - расстояние между центрами диэлектрических втулок; X - рабочая длина волны в линии; е - диэлектричеcкая проницаемость; пунктирными прямоугольниками отмечено положение перемещаемых поршней в Е- и Н-плечах тройника.

(рис. 1 ,а, б) применяют для согласования двух линий с разными р. Если величина согласуемой нагрузки изменяется в широких пределах, используют коротко-замкнутые шлейфы (Z_H = 0, Z_вх = = jptg2пl/Ч), длину к-рых регулируют, напр., при помощи поршня. Существуют 1-, 2- и 3-шлейфовые Т. (рис. 1,в). Вместо шлейфов нередко применяют т. н. реактивные штыри (рис. 2), диэлектрич. втулки (рис. 1,г), диафрагмы. Распространены Т., выполненные на основе двойного тройника с замкнутыми накоротко Е- и Н-плечами (рис. 1,д).

Степень согласования при помощи Т. характеризуется величиной коэфф. стоячей волны (КСВ). Как правило, согласование считают удовлетворительным, если КСВ ~1,2-1,3 (при проведении точных измерений 1,05-1,1). Существуют Т. с фиксированными параметрами и настраиваемые. Настройка Т. обычно производится по максимуму мощности, поступающей в нагрузку (точную настройку осуществляют с применением измерительной линии или панорамного измерителя КСВ). Различают Т. узкополосные (у к-рых при перестройке КСВ остаётся ниже заданного уровня в полосе частот шириной не св. 1% от ср. частоты) и широкополосные (5-10% и более).

Т. СВЧ для преобразования типов волн выполняют в виде согласованных (KCB<=1,2) переходов - коаксиально-волноводных, полосково-волноводных, волноводно-волноводных. Осн. элементы таких Т.- возбудители волн определённых типов (металлич. штыри, щели, решётки различной конфигурации) и устройства для подавления волн нежелательных типов (плавные протяжённые переходы, поглотители, фильтры и т. п.).

Лит.: Лебедев И. В., Техника и приборы СВЧ, 2 изд., т. 1, М., 1970; Валитов Р. А., Сретенский В. Н., Радиотехнические измерения, М., 1970. В. Н. Сретенский.
 
 

ТРАНСФОРМАТОР НАПРЯЖЕНИЯ, измерительный трансформатор электрический, предназначенный для преобразования высокого напряжения в низкое в цепях измерения и контроля. Применение Т. н. позволяет изолировать цепи вольтметров, частотометров, электрич. счётчиков, устройств автоматич. управления и контроля и т. д. от цепи высокого напряжения и создаёт возможность стандартизации номинального напряжения контрольно-измерит. аппаратуры (чаще всего его принимают равным 100 в). Т. н. подразделяются на трансформаторы переменного напряжения (обычно их наз. просто Т. н.) и трансформаторы постоянного напряжения.

Первичная обмотка (ПО) трансформатора переменного напряжения (см. рис. 1, т. 10, стр. 83) состоит из большого числа (w₁) витков и подключается к цепи с измеряемым (контролируемым) напряжением U₁ параллельно. К зажимам вторичной обмотки (ВО) с числом витков w₂ (w₂<<w₁) подсоединяют измерит. приборы (или контрольные устройства). Т. к. внутреннее сопротивление последних относительно велико, Т. н. работает в условиях, близких к режиму холостого хода, что позволяет (пренебрегая потерями напряжения в обмотках) считать U₁и U₂ приблизительно равными соответствующим эдс и пропорциональными w₁ и w₂, т. е. U₁w₂ = U₂w₁. Зная отношение w₁/w₂ (трансформации коэффициент), можно по результатам измерения низкого напряжения в ВО определять высокое первичное напряжение. Приближённый характер соотношения между U₁ и U₂ обусловливает наличие погрешности по напряжению и угловой погрешности найденной величины U₁. В компенсированных Т. н. производится компенсация этих погрешностей. Т. н. устанавливают гл. обр. в распределительных устройствах высокого напряжения. Их выпускают в однофазном и трёхфазном исполнении. Большинство Т. н. на напряжения св. 6 кв - маслонаполненные. Т. н. на напряжения св. 100 кв делают, как правило, каскадными. Лабораторные Т. н.- обычно многопредельные.

О трансформаторах постоянного напряжения см. в ст. Измерительный трансформатор.

Лит.: Вавин В. Н., Трансформаторы напряжения и их вторичные цепи, Л., 1967; Электрические измерения, под ред. Е. Г. Шрамкова, М., 1972. Г. М. Вотчицев.
 
 

ТРАНСФОРМАТОР С РЕГУЛИРОВАНИЕМ ПОД НАГРУЗКОЙ, силовой трансформатор электрический, допускающий изменение трансформации коэффициента (а следовательно, амплитуды вторичного напряжения) без разрыва цепи нагрузки. Применяется преим. при необходимости перераспределения мощности (как активной, так и реактивной) между различными потребителями (мощность перераспределяется в результате изменения напряжения питающего тока). Наиболее распространены трансформаторы со ступенчатым изменением вторичного напряжения, осуществляемым либо переключением секций обмоток (т. е. изменением числа витков в обмотках), либо включением в цепь нагрузки дополнительного (т. н. вольтодобавочного) трансформатора с регулируемым (также ступенями) вторичным напряжением. Процесс переключения секций обычно полностью автоматизируют. Плавное регулирование напряжения производят перемещением токосъёмного контакта по оголённому участку обмотки (как в лабораторных регулировочных автотрансформаторах) либо взаимным перемещением обмоток и элементов маг-нитопровода.

Лит. см. при ст. Трансформатор электрический. М. Н. Озеров.
 
 

ТРАНСФОРМАТОР СИЛОВОЙ, электрический трансформатор, служащий для преобразования энергии переменного тока в электрич. сетях энер-гетич. систем, в радиотехнич. устройствах, системах автоматики и др. и работающий при постоянном действующем значении напряжения. Частота тока Т. с. в большинстве стран, включая СССР, равна 50 гц, в США и нек-рых др. странах - 60 гц. Т. с. представляет собой наиболее распространённый класс трансформаторов. Построены (к 1975) Г. с. мощностью до 1300 Мва и напряжением до 750 кв. Подробнее см. в ст. Трансформатор электрический.
 
 

ТРАНСФОРМАТОР ТОКА, измерительный трансформатор электрический, предназначенный для измерения и контроля больших токов с использованием стандартных измерит. приборов и устройств автоматич. управления и контроля. Одновременно Т. т. служат для изоляции аппаратуры от потенциала сети, в к-рой производится измерение (контроль). Т. т. подразделяются на трансформаторы переменного тока (обычно их наз. просто Т. т.) и трансформаторы постоянного тока.

Первичная обмотка (ПО) трансформатора переменного тока (см. рис. 2, т. 10, стр. 83) состоит из одного или неск. (w₁) витков провода относительно большого сечения и включается последовательно в цепь измеряемого (контролируемого) тока. Вторичная обмотка (ВО) состоит из большого числа (w₂) витков провода сравнительно малого сечения; к ней подключают приборы и устройства с пренебрежимо малым внутренним сопротивлением (амперметры, счётчики, реле и т. п.). Отличит. особенность Т. т.- независимость тока I₁в ПО от режима работы ВО (практически ВО короткозамкнута). Первичная магнитодвижущая сила I₁w₁ уравновешивается магнитодвижущей силой I₀w₁, возбуждающей осн. магнитный поток в сердечнике, и магнитодвижущей силой I₂w₂, определяющей размагничивающее действие тока I₂. В нормальных условиях работы Т. т. I₀w₁ обычно составляет 1-3% от I₁w₁, т. е. I₁w₁ = I₂w₂. Последнее соотношение позволяет (при известном трансформации коэффициенте) определять большой ток I₀, измеряя относительно слабый ток I₂. Поскольку I₀w₁ всё же отлична от нуля, найденная величина I₁ имеет погрешность по току (определяемую относит. величиной I₀w₁) и погрешность по углу (определяемую сдвигом фаз токов I₀ и I₂). В нек-рых Т. т. (компенсированных) производится компенсация погрешностей измерения. Номинальное значение тока I₂ у большинства Т. т. равно 5 а. В силу того что Т. т. используют в цепях, в к-рых возможно возникновение токов короткого замыкания, к обмоткам таких трансформаторов дополнительно предъявляют требование кратковременно выдерживать токи, существенно превосходящие номинальные.

Т. т. классифицируют по назначению (измерительные, защитные, промежуточные, лабораторные), способу установки (наружные, внутренние, встроенные в электрич. аппараты и машины, накладные, надеваемые на проходные изоляторы, переносные), числу ступеней (одноступенчатые, каскадные), способу крепления (проходные, в т. ч. клещи электроизмерительные, опорные), числу витков ПО (одновитковые, или стержневые, многовитковые), рабочему напряжению (низкого напряжения, высокого напряжения), виду изоляции обмоток (с сухой, бумажно-масляной, ком-паундной изоляцией).

О трансформаторах постоянного тока см. в ст. Измерительный трансформатор.

Лит.: Бачурин Н. И., Трансформаторы тока, М., 1964; Электрические измерения. Общий курс, под ред. А. Ф. Фремке, 4 изд., Л., 1973. М.И.Озеров.
 
 

ТРАНСФОРМАТОР ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ, статическое (не имеющее подвижных частей) устройство для преобразования переменного напряжения по величине. В основе действия Т. э. лежит явление индукции электромагнитной. Т. э. состоит из одной первичной обмотки (ПО), одной или неск. вторичных обмоток (ВО) и ферромагнитного сердечника (магнитопровода), обычно замкнутой формы (см. рис.). Все обмотки расположены на магнитопроводе и индуктивно связаны между собой (см. Индуктивность взаимная). Иногда вторичной обмоткой служит часть ПО (или наоборот); такие Т. э. наз. автотрансформаторами. Концы ПО (вход трансформатора) подключают к источнику переменного напряжения, а концы ВО (его выход) - к потребителям. Переменный ток в ПО приводит к появлению в магнитопроводе переменного магнитного потока. В реальных Т. э. часть магнитного потока замыкается вне магнитопровода, образуя т. н. потоки рассеяния; однако в высококачеств. Т. э. потоки рассеяния малы по сравнению с основным потоком (потоком в магнитопроводе).

Основной поток Ф₀ создаёт в ПО и ВО эдс е₁ и е₂ : e₁ = - w₁dФ₀/dt и е₂ = -w₂dФ₀/dt, где w₁ и w₂ - числа витков в соответствующих обмотках. Отношение е₁/е₂ = w₁/w₂= k наз. коэффициентом трансформации. Напряжения, токи и эдс в обмотках (без учёта эдс, наводимых потоками рассеяния) связаны соотношениями:

где r₁ и r₂, u₁ и u₂, i₁ и i₂ - активные сопротивления обмоток, напряжения и токи в них. Если напряжение и₁, приложенное к ПО, синусоидальное, то магнитный поток Фо и эдс e₁ и е₂ будут также синусоидальными, поэтому при анализе работы Т. э. удобно рассматривать действующие значения эдс E₁и Е₂, напряжений U₁ и U₂ и токов I₁ и I₂. В случае режима холостого хода (ВО разомкнута), пренебрегая активным сопротивлением в ПО и учитывая, что I₂ = 0, имеем U₁ + E₁ = 0 и U₂ = = Е₂, т. е. (без учёта знака)

Осн. магнитный поток в режиме холостого хода создаётся относительно малым намагничивающим током (током холостого хода I₀) в ПО. Если Т. э. нагружен (ВО подключена к нагрузке и по ней протекает ток), магнитодвижущая сила ВО (произведение I₂w₂) компенсируется соответствующим увеличением магнитодвижущей силы ПО (I₁w₁ -I₀w₁) и величина осн. магнитного потока остаётся практически такой же, как и в режиме холостого хода (т. е. сохраняется условие U₁ + Е₁ = 0). Отсюда, пренебрегая током холостого хода, имеем: I₁w₁ = I₂w₂.

Т. э. был впервые использован в 1876 П. Н. Яблочковым в цепях электрич. освещения. В 1890 М. О. Доливо-Доброволъский разработал трёхфазный Т. э. Дальнейшее развитие Т. э. заключалось в совершенствовании их конструкции, увеличении мощности и кпд, улучшении изоляции обмоток. В наст. время (сер. 70-х гг. 20 в.) существует мн. типов Т. э., получивших распространение в различных областях техники.

Осн. вид Т. э.- силовые трансформаторы, среди к-рых наиболее представит. группу составляют двухобмоточные силовые Т. э., устанавливаемые на линиях электропередачи (ЛЭП). Такие Т. э. повышают напряжение тока, вырабатываемого генераторами электростанций, с 10-15 кв до 220-750 кв, что позволяет передавать электроэнергию по воздушным ЛЭП на неск. тыс. км. В местах потребления электроэнергии при помощи силовых Т. э. высокое напряжение преобразуют в низкое (220 в, 380 в и др.). Многократное преобразование электроэнергии требует большого кол-ва силовых Т. э., поэтому их суммарная мощность в энергосистеме в неск. раз превышает мощность источников и потребителей энергии. Мощные силовые Т. э. имеют кпд 98-99%. Их обмотки изготовляют, как правило, из меди, магнитопроводы - из листов холоднокатаной электротехнич. стали толщиной 0,5-0,35 мм, имеющей высокую магнитную проницаемость и малые потери на гистерезис и вихревые токи.
 
 

Схема простейшего электрического трансформатора: 1 и 2 - первичная и вторичная обмотки соответственно с числом витков w₁и w₂; 3 - сердечник; Ф₀ - основной магнитный поток; Ф₁ и Ф₂ - потоки рассеяния; I₁ и I₂ - токи в первичной и вторичной обмотках; U₁ - напряжение на первичной обмотке; R_H - сопротивление нагрузки.

 
 

Магнитопровод и обмотки силового Т. э. обычно помещают в бак, заполненный минеральным маслом, к-рое используется для изоляции и охлаждения обмоток. Такие Т. э. (масляные) обычно устанавливают на открытом воздухе, что требует улучшенной изоляции выводов и герметичности бака. Т. э. без масляного охлаждения наз. сухими. Для лучшего отвода тепла Т. э. снабжают трубчатым радиатором, омываемым воздухом (в ряде случаев - водой). В грозоупорных трансформаторах применяют обмотки, конструкция к-рых устраняет появление опасных напряжений на изоляции. Иногда два или более Т. э. включают последовательно (см. Каскадный трансформатор). В ряде случаев используют трансформаторы с регулированием под нагрузкой. Среди сухих силовых Т. э. обширный класс составляют трансформаторы малой мощности с большим числом вторичных обмоток (многообмоточные); их часто применяют в радиотехнич. устройствах и системах автоматики.

Помимо силовых, существуют Т. э. различных типов, предназначенные для измерения больших напряжений и токов (см. Измерительный трансформатор, Трансформатор напряжения, Трансформатор тока), снижения уровня помех проводной связи (см. Отсасывающий трансформатор), преобразования напряжения синусоидальной формы в импульсное (см. Пик-трансформатор), преобразования импульсов тока и напряжения (см. Импульсный трансформатор), выделения переменной составляющей тока, разделения электрич. цепей на гальванически не связанные между собой части, их согласования и т. д. Радиочастотные Т. э. служат для преобразования напряжения ВЧ; их изготовляют с магнитопроводом из магнитодиэлектрика либо без магнитопровода; в радиопередатчиках мощность таких Т. э. достигает неск. сотен квт.

Лит.: Петров Г. Н., Электрические машины, 3 изд., ч. 1, М., 1974; Вольдек А. И., Электрические машины, Л., 1974.

B.C. Хвостов.
 
 

ТРАНСФОРМАТОРНАЯ ПОДСТАНЦИЯ, подстанция электрическая, предназначенная для повышения или понижения напряжения в сети переменного тока и для распределения электроэнергии. Повысительные Т. п. (сооружаемые обычно при электростанциях) преобразуют напряжение, вырабатываемое генераторами, в более высокое напряжение (одного или неск. значений), необходимое для передачи электроэнергии по линиям электропередачи (ЛЭП). Понизительные Т. п. преобразуют первичное напряжение электрич. сети в более низкое вторичное. В зависимости от назначения и от величины первичного и вторичного напряжений понизит. Т. п. подразделяются на районные, главные понизительные и местные (цеховые). Районные Т. п. принимают электроэнергию непосредственно от высоковольтных ЛЭП и передают её на главные понизительные Т. п., а те (понизив напряжение до 6, 10 или 35 кв) - на местные и цеховые подстанции, на к-рых осуществляется последняя ступень трансформации (с понижением напряжения до 690, 400 или 230 в) и распределение электроэнергии между потребителями.

В состав Т. п. входят трансформаторы силовые (обычно 1 или 2), распределительные устройства, устройства автоматич. управления и защиты, а также вспомогат. сооружения. На ряде мощных понизит. Т. п. (на 220 - 330 - 500 - 750 кв) применяют автотрансформаторы, что снижает потери электроэнергии (на 30-35% ), расход меди (на 15-

25%) и стали (на 50-60% ). Распределит. устройство Т. п. может иметь 1 или 2 системы сборных шин либо не иметь их. Наиболее распространены Т. п. с одной системой сборных шин, обычно секционированной выключателями и разъединителями; на нек-рых Т. п. дополнительно устанавливают обходную (байпасную) систему шин, позволяющую вести профилактические и ремонтные работы, не прекращая электроснабжение потребителей.

Т. п. изготовляют, как правило, на заводах и доставляют на место установки в полностью собранном виде или же отдельными блоками. Такие Т. п. называют комплектными (рис. 1). В СССР серийно выпускаются комплектные Т. п. мощностью от 20 до 31 500 ква с первичным напряжением 6, 10, 35, 110 и 220 кв и вторичным от 0,22 до 10 кв. Перспективно применение Т. п., у к-рых в качестве изоляции высоковольтных коммутац. аппаратов используется элегаз (SF₆), обладающий высокой электрич. прочностью и дугогасительной способностью. Применение элегаза позволяет значительно уменьшить габариты высоковольтных аппаратов и всей Т. п. в целом.

Местоположение Т. п. определяется её назначением и характером нагрузок. Т. п. с вторичным напряжением 6, 10, 35 и 110 кв размещают, как правило, в центре территории, на к-рой находятся потребители электроэнергии, что сокращает потери электроэнергии при её передаче и расход материалов при устройстве электросетей. При размещении цеховых Т. п. учитываются конфигурация производств. помещений, расположение технологич. оборудования, условия окружающей среды, требования пожарной безопасности и др. Оборудование Т. п. может размещаться на открытой площадке (рис. 2) либо в закрытом помещении (напр., в отд. здании).

Лит.: Ермилов А. А., Электроснабжение промышленных предприятий, 2 изд., М., 1971; Электротехнический справочник, 5 изд., т. 2, М., 1975. Б. А. Князевский.

ТРАНСФОРМАТОРНАЯ СТАЛЬ, см. в ст. Электротехническая сталь.

ТРАНСФОРМАТОРНЫЕ МАСЛА, нефтяные или синтетич. масла, применяемые в качестве электроизолирующей и теплоотводящей среды в трансформаторах и другом маслонаполненном электрооборудовании, а также в масляных выключателях (только нефтяные Т. м.) для гашения электрич. дуги при отключении тока. Основная доля Т. м. приходится на масла нефтяные. Т. м. получают очисткой соответствующих нефтяных дистиллятов с помощью селективных растворителей (фенола, фурфурола), серной кислоты, адсорбентов или гидрированием. Процесс получения масел из сырья, содержащего парафиновые углеводороды, включает также стадию депарафинизации. Т. м. должны обладать высокой электрич. прочностью и электрич. сопротивлением, минимальным тангенсом угла диэлектрич. потерь, стабильностью к окислению, должны иметь малую вязкость, низкую испаряемость. Нефтяные Т. м. имеют вязкость 6-10*10^-6 м²/сек при 50 °С, темп-ру застывания не выше - 45°С, темп-ру вспышки не ниже 135 °С, тангенс угла диэлектрич. потерь не более 0,026-0,005 при 90 °С, диэлектрич. проницаемость 2,2-2,3; они не должны содержать воду и механич. загрязнения. Все сорта Т. м., производимых в СССР, содержат не менее 0,2% антиокислительной присадки (ионол, 2,6-дитретбутил-4-метил-фенол). Из синтетич. Т. м. наибольшее распространение получили жидкости на основе хлорированных дифенилов и трихлорбензола (гексод, совтолы). В нек-рых видах специальных трансформаторов применяются также углеводородные, кремнийорганич. и фосфорорганич. синтетич. жидкости.

Лит.: Липштейн Р. А., Шахнович М. И., Трансформаторное масло, 2 изд., М., 1968; Товарные нефтепродукты, их свойства и применение, под ред. Н. Г. Пучкова, М., 1971; Шахнович М. И., Синтетические жидкости для электрических аппаратов, М., 1972. Е. Е. Довгополый.
 
 

ТРАНСФОРМАТОРНЫЙ ДАТЧИК,

измерительный преобразователь механич. величин (перемещения, усилия, угла поворота) в изменение коэфф. трансформации трансформатора или коэфф. взаимной индукции между его первичной и вторичной обмотками. Действие Т. д. основано на зависимости эдс, наводимой во вторичной обмотке трансформатора, от одного из указанных коэфф., изменяющихся соответственно изменению возд. зазора в магнитопроводе трансформатора, взаимного расположения обмоток и т. п. На рис. (а) показана схема простейшего Т. д., в к-ром в соответствии с измеряемым перемещением x изменяется зазор в магнитопроводе. При постоянной амплитуде напряжения U₁напряжение U₂ зависит от размера зазора, т. е. от х.
 
 

Принципиальная схема трансформаторного датчика перемещения: а - с переменным зазором; б - дифференциального; 1 - подвижная часть магнитопровода (якорь); 2 - его неподвижная часть; U₁ - напряжение питания; U₂ - вторичное напряжение; w₁, w₂ - обмотки датчика; х - измеряемая величина (перемещение).

Для улучшения метрологич. характеристик Т. д. его вторичную обмотку обычно делят на две идентичные секции (рис., б), включённые встречно (дифференциально). При симметричном расположении подвижной части магнитопровода относительно секций вторичной обмотки суммарное напряжение на них практически равно нулю; при смещении подвижной части оно изменяется соответственно величине смещения. Для дифференциального Т. д. характерны высокая чувствительность, линейность статич. характеристики, а следовательно, точность преобразования и измерения. Т. д. позволяют, напр., измерять перемещения от 0,01 до 20 мм и более.

Лит. см. при ст. Измерительный преобразователь. А. В. Кочеров.
 
 

ТРАНСФОРМАЦИИ КОЭФФИЦИЕНТ, отношение эдс, наводимых осн. магнитным потоком в первичной и вто-

ричной обмотках трансформатора электрического. Т. к. равен

где е₁ и е₂, w₁ и w₂ - эдс и число витков в обмотках трансформатора, Ф - основной магнитный поток. На практике Т. к. определяют как отношение номинального напряжения, подводимого к первичной обмотке, к напряжению на разомкнутой вторичной обмотке; при этом погрешностью, возникающей из-за различия между эдс и напряжением на первичной обмотке, пренебрегают.

ТРАНСФОРМАЦИОННАЯ ГРАММАТИКА, 1) разновидность порождающей грамматики (см. Математическая лингвистика), т. е. эксплицитное описание множества грамматически правильных предложений языка, позволяющее точно определить, какие предложения допустимы в языке. Отличительной особенностью Т. г. среди других видов порождающих грамматик является различение в предложении глубинной структуры (определяющей семантич. интерпретацию предложения) и поверхностной структуры (определяющей фонетич. облик предложения). Синтаксис в Т. г. состоит из двух компонентов: базовый компонент, задающий множество глубинных структур языка; трансформации, переводящие глубинные структуры в соответствующие им поверхностные. 2) Трансформационная лингвистика, лингвистич. направление, возникшее в 50-х гг. 20 в., считающее гл. задачей описание языка - построение для него Т. г. в 1-м значении (начало этому направлению положено амер. учёным Н. Хомским, см. также работы Р. Лиза, Ч. Филмора, Э. Клаймы, Э. Бака, Дж. Каца, Дж. Фодора, М. Бирвиша, Р. Ружички и др.).

В кон. 60-х гг. понятие глубинной структуры подверглось пересмотру в связи с проблемой соединения синтаксич. описания с семантикой. Т. г. расщепилась на два направления - т. н. интерпретирующая семантика, сохранившая понятие глубинной структуры предложения, но допускающая правила семантич. интерпретации, использующие не только ту информацию, к-рая содержится в глубинной структуре (Р. Джекендофф, Р. Даферти и др.), и т. н. порождающая семантика, отбросившая понятие глубинной структуры и разрабатывающая правила порождения предложений языка непосредственно из их семантич. представлений (Дж. Лаков, Дж. Мак-Коли, Дж. Росс, П. Постал и др.). Е. В. Падучева.

ТРАНСФОРМАЦИЯ (от позднелат. transformatio - преобразование, превращение), сценический приём. В театральном, эстрадном и цирковом иск-ве - умение актёра быстро изменять внешность при помощи грима, парика, костюма, масок. В театре приёмы Т. широко используются в водевилях. Крупнейший сов. мастер Т.- А. И. Райкин.

ТРАНСФОРМАЦИЯ в генетике, внесение в клетку генетич. информации при помощи изолированной дезоксирибонуклеиновой кислоты (ДНК). Т. приводит к появлению у трансформированной клетки (трансформанта) и её потомства новых признаков, характерных для объекта - источника ДНК. Явление Т. было открыто в 1928 англ. учёным Ф. Гриффитом, наблюдавшим наследуемое восстановление синтеза капсульного полисахарида у пневмококков при заражении мышей смесью убитых нагреванием капсулированных бактерий и клеток, лишённых капсулы. Организм мыши в этих экспериментах играл роль своеобразного детектора, т. к. приобретение капсульного полисахарида сообщало клеткам, лишённым капсулы, способность вызывать смертельный для животного инфекционный процесс (см. схему).
 
 

Схема эксперимента Гриффита (по Стенту): а-мышь, которой введена культура патогенного капсулированного штамма S пневмококков, погибает; б - мышь, которой введена культура непатогенного бескапсульного R - мутанта нормального S -штамма, не погибает; в - мышь, которой введена культура S - штамма, убитого предварительно нагреванием, не погибает; г - мышь, которой введена смесь живой культуры R - мутанта и убитой нагреванием культуры нормального S - штамма, погибает; в этом случае присутствие убитых нагреванием S - бактерий вызвало трансформацию живых R - бактерий, в результате чего у них восстановилась способность к образованию капсулы и патогенность.
 
 

В последующих экспериментах 6ыло установлено, что Т. имеет место и в том случае, когда вместо убитых клеток к лишённым капсулы пневмококкам добавляли экстракт из разрушенных капсулированных бактерий. В 1944 О. Эйвери с сотрудниками (США) установил, что фактором, обеспечивающим Т., являются молекулы ДНК. Эта работа - первое исследование, доказавшее роль ДНК как носителя наследственной информации.

Помимо пневмококков, Т. обнаружена и изучена на нек-рых других бактериях. Использование в экспериментах легко учитываемых генетич. признаков (напр., устойчивость к действию клеточных ядов, потребность в определённых факторах роста), а также применение ДНК с радиоизотопной меткой позволили дать Т. количественную оценку. Т. у бактерий рассматривают как сложный процесс, включающий след. стадии: фиксация молекул ДНК клеткой-реципиентом; проникновение ДНК внутрь клетки; включение фрагментов трансформирующей ДНК в хромосому клетки-хозяина; формирование "чистых" трансформированных вариантов. Фиксация ДНК происходит на особых участках клеточной поверхности (рецепторах), число к-рых ограничено. Связанная с рецепторами ДНК сохраняет чувствительность к действию добавленного в среду фермента дезоксирибонуклеазы, вызывающего её распад. Однако, спустя очень короткий срок (в пределах 1 мин) после фиксации, часть ДНК проникает в клетку. Бактериальные клетки одного и того же штамма резко различаются по проницаемости для ДНК. Клетки данной бактериальной популяции, способные включать чужеродную ДНК, наз. компетентными. Число компетентных клеток в популяции незначительно и зависит от генетич. особенностей бактерий и фазы роста бактериальной культуры. Развитие компетенции связывают с синтезом особого белка, обеспечивающего проникновение ДНК в клетку.

Средние размеры фрагментов ДНК, проникающих в клетку, составляют 5*10⁶ дальтон. Поскольку в компетентную клетку может одновременно проникнуть ряд таких фрагментов, суммарная величина поглощённой ДНК может быть примерно равна размерам хромосомы клетки-хозяин а. После проникновения в клетку двунитевой ДНК одна нить распадается до моно- и олигонуклеотидов, вторая - встраивается в хромосому клетки-хозяина путём её разрывов и воссоединений. Последующая репликация такой гибридной структуры приводит к выщеплению "чистых" клонов трансформантов, в потомстве к-рых закреплён признак, кодируемый включившейся ДНК.

Применение Т. позволило провести генетический анализ бактерий, у к-рых не описано иных форм генетич. обмена (конъюгации, трансдукции). Кроме того, Т.- удобный метод для выяснения влияний на биол. активность ДНК фи-зич. или химич. изменений её структуры. Разработка метода Т. у кишечной палочки позволила использовать для Т. не только фрагменты бактериальной хромосомы, но и ДНК бактериальных плазмид и бактериофагов. Этот метод широко используется для внесения в клетку гибридной ДНК в исследованиях по т. н. генной инженерии.

Имеются сообщения о воспроизведении Т. на клетках высших организмов. Однако в этом случае процесс Т. изучен недостаточно.

Лит.: Хэйс У., Генетика бактерий и бактериофагов, пер. с англ., М., 1965; Прозоров А. А., Генетическая трансформация у микроорганизмов, М., 1966; Браун В., Генетика бактерий, пер. с англ., М., 1968; Бреслер С. Е., Молекулярная биология, Л., 1973; Стент Г., Молекулярная генетика, пер. с англ., М., 1974, гл. 7.

А. Л. Табачник.
 
 

ТРАНСФОРМАЦИЯ ВОЗДУШНЫХ МАСС, изменение свойств возд. масс тропосферы при перемещении в др. широты и на др. подстилающую поверхность (напр., с моря на сушу или с суши на море). Возд. масса при этом нагревается или охлаждается, в ней увеличивается или уменьшается содержание водяного пара и пыли, меняется характер облачности и т. д. В условиях радикального изменения свойств возд. массы (абсолютная Т. в. м.) её относят к другому географич. типу; напр., массы холодного арктич. воздуха, проникая летом на юг СССР, сильно прогреваются, иссушаются и запыляются, приобретая свойства континентального тропич. воздуха, нередко вызывающего засухи.
 
 

ТРАНСФОРМИЗМ (от лат. transformo - превращаю, преобразую), система представлений об изменении и превращении форм животных и растит. организмов, предшествовавшая эволюционному учению. Термин "Т." применяется преим. для характеристики взглядов учёных-эволюционистов додарвиновско-го периода, когда предположения о превращении органич. форм не обосновывались доказательствами и не сопровождались ссылками на движущие силы изменений.
 
 

ТРАНСФОСФОРИЛИРОВАНИЕ, происходящий в живых клетках ферментативный перенос остатка фосфорной кислоты (фосфатной группы - РО₃^2-) от одного соединения к другому. Т. объединяет важнейшие реакции метаболизма в клетке, осуществляя обмен энергией между различными процессами путём образования и разрыва богатых энергией (макроэргических) фосфатных связей. В большинстве реакций Т. фосфат переносится на гидроксильную группу спирта или углевода с образованием связи, бедной энергией. Донором фосфатной группы обычно служит молекула аденозинтрифосфата (АТФ). Реакции Т. катализируют ферменты фосфотрансферазы, для проявления каталитич. активности к-рых, как правило, требуется присутствие Mg²⁺. См. также Аденозинфосфорные кислоты, Биоэнергетика, Макроэргические соединения.

ТРАНСФУЗИЯ КРОВИ (лат. transfusio - переливание), то же, что переливание крови.
 
 

ТРАНСЦЕНДЕНТАЛИСТЫ, участники амер. лит.-филос. движения 19 в., основавшие в 1836 в Бостоне т. н. Трансцендентальный клуб. Признанный глава движения - Р. У. Эмерсон, наиболее яркие представители - писатели и публицисты Г. Торо, Дж. Рипли, Т. Паркер, Маргарет Фуллер, Элизабет Пибоди и др. Восприняв идеи нем. идеалистич. философии (И. Кант, Г. Гегель), а также взгляды англ. романтиков С. Т. Колриджа и Т. Карлейля, Т. выступили с роман-тич. критикой бурж. цивилизации. Миру стяжательства и "суеты" Т. противопоставили самосовершенствование, духовную свободу личности, достигаемые через пантеистич. чувство природы, освоение гуманитарных наук. Движение Т., индивидуалистическое по своему характеру, привлекало, однако, своим этическим пафосом. Попытка практически осуществить идеалы Т. вылилась в организацию колонии Брукфарм (по типу фурь-еристской фаланги) в 1840 (число членов - ок. 100). Распад колонии в 1847 выявил полную утопичность общественной программы Т. и размежевание внутри движения. Некоторые его члены были видными аболиционистами (см. Аболиционизм). После Гражданской войны 1861-65 в США движение Т. сошло на нет.

Лит.: История американской литературы, т. 1, М.- Л., 1947; Брукс В. В., Писатель и американская жизнь, т. 1, М., 1967; Transcendentalism and its legacy. Ed. by M. Simon and Т. Н. Parsons, Ann Arbor, 1966.

В. А. Харитонов,
 
 

ТРАНСЦЕНДЕНТАЛЬНЫЙ (от лат. transcendens, род. падеж transcendentis - перешагивающий, выходящий за

пределы), 1) в схоластике - предельно общие понятия (единое, истинное, доброе и др.). 2) В философии И. Канта - априорные познават. формы, организующие эмпирич. познание. В этом смысле трансцендентальны формы чувственности - пространство и время, категории - субстанция, причинность и др. Кант называл Т. "... всякое познание, занимающееся не столько предметами, сколько видами нашего познания предметов, поскольку это познание должно быть возможным a priori" (Кант И., Соч., т. 3, М., 1964, с. 121). В марксистской философии понятие Т. не употребляется.
 
 

ТРАНСЦЕНДЕНТНОЕ УРАВНЕНИЕ, уравнение, содержащее трансцендентные функции (показательные, логарифмические, тригонометрические и обратные тригонометрические) от неизвестного (переменного), напр. ур-ния: sin x + lg x = x, 2^х - lg x = arc cos x.
 
 

ТРАНСЦЕНДЕНТНОЕ ЧИСЛО, число (действительное или мнимое), не удовлетворяющее никакому алгебраическому уравнению с целыми коэффициентами. Таким образом, Т. ч. противопоставляются алгебраическим числам. Существование Т. ч. впервые установил Ж. Лиувилль (1844). Отправной точкой для Лиувилля служила его теорема, согласно к-рой порядок приближения рациональной дроби с данным знаменателем к данному иррациональному алгебраич. числу не может быть произвольно высоким. Именно, если алгебраич. число а удовлетворяет неприводимому алгебраич. ур-нию степени п с целыми коэффициентами, то для любого рационального числа - должно выполняться неравенство  (с зависит только от а). Поэтому, если для заданного иррационального числа а можно указать бесконечное множество рациональных приближений, не удовлетворяющих приведённому неравенству ни при каких с и n (одних и тех же для всех приближений), то а есть Т. ч. Пример такого числа даёт:

Другое доказательство существования Т. ч. дал Г. Кантор (1874), заметив, что множество всех алгебраич. чисел счётно (т. е. все алгебраич. числа могут быть перенумерованы; см. Множеств теория), тогда как множество всех действительных чисел несчётно. Отсюда следовало, что множество Т. ч. несчётно, и далее, что Т. ч. составляют основную массу среди множества всех чисел.

Важнейшая задача теории Т. ч.- это выяснение того, являются ли Т. ч. значения аналитич. функций, обладающих теми или иными арифметич. и аналитич. свойствами при алгебраич. значениях аргумента. Задачи этого рода принадлежат к числу труднейших задач совр. математики. В 1873. Ш. Эрмит доказал, что неперово число е = 1 + 1/1! + 1/2! +1/3! + ... является трансцендентным.

В 1882 нем. математик Ф. Линдеман получил более общий результат: если а - алгебраич. число, то е^а - Т. ч. Результат Линдемана был значительно обобщён нем. математиком К. Зигелем (1930), доказавшим, напр., трансцендентность значения широкого класса цилиндрич. функций при алгебраич. значениях аргумента. В 1900 на математич. конгрессе в Париже Д. Гильберт среди 23 нерешённых проблем математики указал на следующую: является ли трансцендентным числом а^в, где а и В - алгебраич. числа, причём В - иррациональное число, и, в частности, является ли трансцендентным число  , е^п (проблема трансцендентности чисел вида  была впервые в частной форме поставлена Л. Эйлером, 1744). Полное решение этой проблемы (в утвердительном смысле) удалось получить лишь в 1934 А. О. Гельфонду. Из открытия Гельфонда, в частности, следует, что все десятичные логарифмы натуральных чисел (т. е. "табличные логарифмы") суть Т. ч. Методы теории Т. ч. прилагаются к ряду вопросов решения уравнений в целых числах.

Лит.: Гельфонд А. О., Трансцендентные и алгебраические числа, М., 1952.
 
 

ТРАНСЦЕНДЕНТНЫЕ ФУНКЦИИ, аналитические функции, не являющиеся алгебраическими (см. Алгебраические функции). Простейшими примерами Т. ф. служат показательная функция, тригонометрические функции, логарифмическая функция. Если Т. ф. рассматривать как функции комплексного переменного, то характерным признаком их является наличие хотя бы одной особенности, отличной от полюсов и точек ветвления конечного порядка (см. Особая точка). Так, напр., е^z, cosz и sinz имеют существенно особую точку  , - точки ветвления бесконечного порядка при z = 0 и . Основания общей теории Т. ф. даёт теория аналитических функций. Специальные Т. ф. изучаются в соответствующих дисциплинах (теория гипергеометрических, эллиптических, бесселевых функций и т. д.).

Лит.: Уиттекер Э. - Т., Ватсон Дж.-Н., Курс современного анализа, пер. с англ., 2 изд., ч. 1 - 2, М., 1969.
 
 

ТРАНСЦЕНДЕНТНЫЙ, филос. термин, означающий, в противоположность имманентному, то, что запредельно по отношению к миру явлений и недоступно теоретич. познанию. В этом значении употреблён И. Кантом в соч. критич. периода (см. Соч., т. 3, М., 1964, с. 338). От термина "Т." Кант отличал (не всегда последовательно) термин трансцендентальный. Трансцендентны, по Канту, бог, душа, бессмертие; недоступные для теоретич. познания Т. предметы, по Канту, доступны вере, опирающейся на постулаты практич. разума. В марксистской философии понятие Т. не употребляется.

ТРАНШЕИ (воен.), узкие длинные рвы с двусторонним или односторонним бруствером, являющиеся огневой позицией мотострелковых подразделений, приспособленные для ведения боя, защиты от огня и танков противника и позволяющие осуществлять скрытое маневрирование. Глубина Т. до 2 м. Для защиты от продольного огня Т. отрываются в виде ломаных или извилистых линий; в передней и задней крутостях оборудуются стрелковые ячейки и пулемётные площадки, подбрустверные блиндажи, ниши; отдельные участки Т. перекрываются. Крутости Т., отрытых в слабых грунтах, укрепляются жердями, щитами из досок и др. материалами. В 15-19 вв. Т. наз. земляные рвы (т. н. параллели), применявшиеся при постепенной атаке крепостей. Т. в совр. понимании широко использовались в позиционный период 1-й мировой войны 1914-18 и во 2-й мировой войне 1939-45. Каждая оборонительная позиция включала неск. линий Т., соединённых между собой ходами сообщения. Отрывались Т. вручную или при помощи землеройных машин.
 
 

ТРАНШЕЙНАЯ АРТИЛЛЕРИЯ, устаревший термин, под к-рым во время 1-й мировой войны 1914-18 понималась совокупность миномётов и гранатомётов, предназначавшихся для поражения противника на небольших дистанциях (от 100 до 3000 м) навесным огнём.

ТРАНШЕЙНАЯ СТОПА, поражение стоп при длительном воздействии холода и сырости; вид отморожения. Возникает при темп-ре выше О °С. Впервые описана в период 1-й мировой войны 1914- 1918 у солдат при длит. пребывании их в сырых траншеях. В лёгких случаях появляются болезненное онемение, отёчность, покраснение кожи стоп; в случаях средней тяжести - серозно-кровянистые пузыри; при тяжёлой форме - омертвение глубоких тканей с присоединением инфекции.

Лечение стационарное: иммобилизация, новокаиновые блокады, антикоагулянты, физиотерапия; по показаниям - хирургическое.
 
 

ТРАНШЕЯ (от франц. tranchee - ров, канава, котлован) горная, открытая выемка в грунте трапециевидного сечения, длина к-рой во много раз превышает ширину. Для вскрытия карьерного поля или отдельной его зоны и создания грузотранспортной связи рабочих горизонтов с поверхностью служат капитальные наклонные Т. (см. Вскрытие месторождений). Горизонтальная (разрезная) Т. предназначается для создания первоначального фронта работ на уступе. При косогорном рельефе траншея в сечении имеет неполный профиль (полутраншея). Капитальные Т. различают: по отношению к контуру карьера - внешние и внутренние; по числу обслуживаемых рабочих горизонтов - отдельные (обеспечивают грузотранспортную связь с одним горизонтом), групповые (обслуживающие несколько горизонтов) и общие (для всех рабочих горизонтов в карьере); по организации движения транспорта - одинарные, со встречным движением транспорта, и парные, с поточным односторонним движением транспорта.

Ширина разрезной Т. выбирается с учётом размещения трансп. коммуникаций и выемочного оборудования на вскрываемом этой траншеей горизонте. Глубина разрезной Т. соответствует высоте вскрываемого горизонта. Рациональная глубина вскрытия капитальной (наклонной) внешней Т. 50-60 м.

Проведение Т. на карьерах с мягкими породами осуществляется многоковшовыми экскаваторами, драглайнами или скреперами, на карьерах со скальными породами - одноковшовыми экскаваторами. Для сооружения Т. возможно применение взрывов на выброс. Породы вскрыши, если позволяют условия, размещаются на поверхности с одной или двух сторон вдоль Т. или перемещаются средствами транспорта на отвалы.

Скорость проведения Т. в основном определяет срок строительства карьера, а на наклонных и крутопадающих месторождениях - и его производств. мощность.

Т. применяются также в строительстве для прокладки трубопроводов, кабелей и др. Ю. И. Анистратов.

"ТРАНШЕЯ" СКАЛИСТЫХ ГОР, Ров Скалистых гор (Rocky Mountains Trench), система узких продольных тек-тонич. депрессий, занятых долинами рек Пелли, Кечика, Финли, Парс-нип, Фрейзер и Колумбия в Кордильерах Канады. Приурочена к глубинному разлому, отделяющему структуры Скалистых гор от пояса Внутренних плато. Протяжённость ок. 2000 км, относит. глуб. 1000 - 1500 м; борта долин образованы взбросо-надвигами, по к-рым до-кембрийские образования перекрывают нижнепалеозойские.
 
 

ТРАП (голл. trap), судовая лестница. Т. бывают постоянными и съёмными, наклонными либо вертикальными. Подъёмный забортный Т. для связи на стоянке между судном и причалом или др., меньшим, судном наз. парадным. Верёвочный Т. для сообщения между судами разных размеров при стоянке их на неспокойном море наз. штор м-Т. (на крупных судах заменяются механич. подъёмниками). Внутр. Т. в жилых и пасс. помещениях располагаются внутри огнестойких ограждений.

ТРАП, см. Газонефтяной сепаратор.

ТРАПАНИ (Trapani), город и порт в Южной Италии, на сев .-зап. берегу о. Сицилия. Адм. центр пров. Трапани. 69,7 тыс. жит. (1973). Вывоз вина, соли. Центр виноградарского и винодельч. р-на. Консервная, макаронная, стекольная, мыловаренная, деревообр. пром-сть. Обработка кораллов, мрамора. Вблизи Т.- добыча соли.
 
 

ТРАПЕЗИТЫ, трапедзиты (греч. trapezitai, от trapeza - стол, стол менялы), в Др. Греции менялы. Т. появились в 6 в. до н. э.; занимались обменом, хранением, экспертизой, переводом денег, а также выдавали ссуды под высокие проценты (от 10-12 до 36%) в залог движимого и недвижимого имущества. Обычно Т. были метеки, а также вольноотпущенники или рабы. В роли Т. часто выступали богатейшие храмы Фив, Делоса, Эфеса и др. В эллинистич. Египте, имевшем систему гос. трапез, Т. были гос. чиновники. В Др. Риме менялы наз. аргентариями и нуммулариями.
 
 

ТРАПЕЗНАЯ (от греч. trapeza - стол, кушанье), 1) одно из основных сооружений христианского монастыря, обычно включающее зал для совм. трапез монахов и церковь, а также подсобные помещения (поварню, кладовую и пр.). В рус. монастырях кам. Т. появились в 15 в. после введения общежительного монастырского устава, вначале с одно- и двухстолпными залами, в 17 в.- с бесстолпными залами, гульбищами, богатым декоративным убранством (напр., в Троице-Сергиевой лавре). 2) Просторная невысокая пристройка с зап. стороны христианского храма, служившая первоначально для обществ. нужд прихожан. T. характерны для рус. архитектуры 2-й пол. 17 в.
 
 

ТРАПЕЗНИКОВ Вадим Александрович [р. 15(28).11.1905, Москва], советский учёный в области электромашиностроения, автоматики и процессов управления, акад. АН СССР (1960; чл.-корр. 1953), Герой Социалистич. Труда (1965). Член КПСС с 1951. По окончании Моск. высшего технич. уч-ща (1928) работал (до 1933) во Всесоюзном электротехнич. ин-те; в 1930-41 преподавал в Моск. энер-гетич. ин-те (проф. с 1939). С 1941 работает в Ин-те автоматики и телемеханики (ныне Ин-т проблем управления); с 1951 директор; с 1954 зав. кафедройМоск. физико-технич. ин-та; с 1959 пред. Нац. к-та СССР по авто-матич. управлению; с 1965 1-й зам. пред. Гос. к-та Сов. Мин. СССР по науке и технике. Осн. труды посвящены методам расчёта, построения и технико-экономич. анализа электрич. машин и трансформаторов; исследованию способов построения быстродействующих автоматич. устройств, агрегатных автоматич. систем; методам моделирования систем автоматич. регулирования; экономике на-учно-технич. прогресса. Т.- соавтор первых в СССР электронных моделирующих установок. Почётный чл. Венг. и Чехосл. АН. Гос. пр. СССР (1951). Награждён орденом Ленина, орденом Октябрьской Революции, 3 др. орденами, а также медалями.

Соч.: Основы проектирования серий асинхронных машин, М.- Л., 1937; Автоматический контроль линейных размеров изделий, М., 1947 (совм. с др.); Автоматизация производственных процессов, М., 1956 (совм. с др.); Человек в системе управления, "Автоматика и телемеханика", 1972, № 2; Научно-технический прогресс и эффективность науки, "Вопросы экономики", 1973, № 2; Теория управления: развитие н проблемы, "Вестник АН СССР", 1974, № 2.

Д. М. Беркович.
 
 

ТРАПЕЗУНД, город в Турции; см. Трабзон.
 
 

ТРАПЕЗУНДСКАЯ ИМПЕРИЯ, гос-во в 1204-1461 на С.-В. Малой Азии, столица - г. Трапезунд (совр. Трабзон). Т. и. была образована после захвата Константинополя крестоносцами - участниками 4-го крестового похода, при распаде Визант. империи. С помощью войск груз. царицы Тамары внуки визант. имп. Андроника I Алексей и Давид Комнины в апр. 1204 заняли Трапезунд, затем прибрежные районы с гг. Синоп, Амастрида, Ираклия. Императором был провозглашён Алексей (правил в 1204- 1222), реально ему была подвластна вост. часть империи (с Трапезундом), а зап. часть находилась под властью Давида. Императоры стали именоваться Великими Комнинами. В 1214 Т. и. потеряла Ираклию, Амастриду, завоёванные Никейской империей, и Синоп, захваченный сельджуками. Терр. Т. и.

свелась к узкой прибрежной полосе, отрезанной от остальной греч. терр.; населяли её греки, грузины, армяне. Т. и. поддерживала союз с Грузией. Экономика Т. и. основывалась на виноградарстве, хлебопашестве и посреднич. торговле с Сев. Причерноморьем, Кавказом, Месопотамией, Ср. Востоком. Феодалы обладали значит. самостоятельностью: сеньоры вершили суд над зависимыми крестьянами (париками), пользовались мёртвой руки правом, набирали из своих людей дружины. В 1243 Т. и. стала данником монголов. В нач. 14 в. вела борьбу с Ак-Коюнлу. В 1456 Т. и. обложили данью турки-османы, в 1461 Т. и. была завоёвана султаном Мехмедом II, превратившим её в провинцию Османской империи.

Лит.: Успенский Ф. И., Очерки из истории Трапезундекой империи, Л., 1929; Карпов С., Трапезун дская империя и государства Европы в XIII - XV вв., [М.], 1974 (автореф. дисс.); Miller W., Trebizond, the last Greek empire, L., 1926.

А. П. Каждан.
 
 

ТРАПЕЗУНДСКАЯ ОПЕРАЦИЯ 1916, наступление Приморского отряда рус. Кавк. армии при поддержке Батумского отряда Черноморского флота против 3-й тур. армии 23 янв. (5 февр.) - 5(18) апр. с целью овладения Трапезундом (совр. Трабзон) во время 1-й мировой войны 1914-18. Батумский отряд (1 линкор, 2 эсминца, 2 миноносца, 2 канонерские лодки) под командованием капитана 1-го ранга М. М. Римского-Корсакова подошёл к устью р. Архаве и огнём корабельной артиллерии подавил тур. батареи. 24 янв. (6 февр.) обстрел был продолжен, и Приморский отряд (ок. 15 тыс. чел.) под команд. ген.-л. В. Н. Ляхова перешёл в наступление с рубежа р. Архаве на Трапезунд. При содействии мор. десантов рус. войска овладели Атиной, Ризе, Офом, Хумургяном и к 1 (14) апр. вышли к укреплённой позиции турок на р. Карадере. 25-26 марта (7-8 апр.) для усиления Приморского отряда в Ризе и Хумургяне были высажены переброшенные морем из Новороссийска 2 пластунские бригады (ок. 18 тыс. чел.). Батумский отряд был усилен 1 линкором и 1 эсминцем. 2(15) апр. рус. войска при поддержке корабельной артиллерии форсировали р. Карадере и 5 (18) апр. заняли оставленный противником Трапезунд, а затем продвинулись на 3. до По-латхане.

Лит.: Корсун Н. Г., Первая мировая война на Кавказском фронте, М., 1946; Новиков Н. В., Операции флота против берега на Чёрном море в 1914 - 1917, 2 изд., М., 1937.
 
 

ТРАПЕЦИЙ ФОРМУЛА, формула для приближённого вычисления определённых интегралов, имеющая вид

= 0, 1,...,n. Геометрически применение Т. ф. означает замену площади криволинейной трапеции, ограниченной осью Ox, графиком функции f(x) и его крайними ординатами f₀ и f_n, суммой площадей прямолинейных трапеций, основаниями к-рых служат пары ординат f_m, f_m+1 (т= = 0, 1,..., n - 1). Погрешность, возникающая в результате применения Т. ф., равна

где О более точных формулах приближённого вычисления определённых интегралов см. Приближённое интегрирование.
 
 

ТРАПЕЦИЯ (от греч. trapezion - четырёхугольник с неравными сторонами, букв.- столик), выпуклый четырёхугольник, у к-рого две стороны параллельны, а две другие - непараллельны (см. рис.). Параллельные стороны называются основаниями Т.,а непараллельные - её боковыми сторонами; отрезок, соединяющий середины боковых сторон Т.,- её средней линией, средняя линия параллельна основаниям Т. и равна их полусумме. Площадь Т. равна произведению средней линии на высоту Т. или половине произведения диагоналей на синус угла между ними. Т., боковые стороны к-рой равны между собой, наз. равнобочной.

 
 

ТРАПЕЦИЯ, снаряд возд. гимнастики; в цирке-горизонтальная металлич. перекладина (т. н. гриф), высоко подвешенная на вертикальных тросах.

ТРАПЕЦИЯ ОРИОНА, кратная звезда О' Ориона, расположенная в средней части большой туманности созвездия Ориона. Известны 9 компонентов этой звезды, из к-рых 4 наиболее ярких (на рис. А, В, С, D) расположены примерно в виде трапеции.

Трапеция Ориона. Стрелки у шести звёзд соответствуют их собственным движениям за 1000 лет, а также тангенциальным компонентам пространственной скорости в масштабе, обозначенном на рисунке.

В 1949 В. А. Амбарцумян обнаружил ряд других аналогичных звёздных систем, в к-рых расстояния между компонентами - величины одного порядка. Такие системы стали наз. кратными звёздами типа Т. О. В них маловероятны периодические орбитальные движения, наблюдаемые в обычных кратных звёздах (см. Двойные звёзды), вследствие чего кратные звёзды типа Т. О. следует считать неустойчивыми и распадающимися. Согласно определениям Амбарцумяна, кратные звёзды типа Т. О. распадаются за несколько миллионов лет. Из этого следует, что наблюдаемые в настоящее время такие системы не могут быть старше этого возраста и являются молодыми образованиями. Значительное количество кратных звёзд типа Т. О. находится в звёздных ассоциациях.
 
 

ТРАПП (швед. trapp, от trappa - лестница), групповое название осн. магматических горных пород с характерной ступенчатой отдельностью (диабаз, габбро-диабаз, габбро, долерит и базальты), занимающих значит. площади, т. н. трапповые области. В состав слагающих Т. пород входят: моноклинный пироксен (обычно авгит), оливин, основной плагиоклаз, магнетит, апатит, реже встречаются ромбич. пироксен и биотит; много вторичных минералов: иддингсита, к-рый развивается по оливину, палагонита, хлорита, цеолитов, пренита, актинолита и др. Для Т. характерна офитовая структура, реже - микролитовая или стекловатая структура. Обычно Т.- это полого залегающие лавовые потоки, иногда с шаровой (подушечной) структурой, пласты туфов или интрузивные пластовые тела мощностью от 10 до 25 м; встречаются также дайки, штоки,кольцевые и цилиндрич. интрузивы.

Т. характерны для платформенных областей земной коры; они занимают значит. пространство в Вост. Сибири (ок. 2 млн. км²), Индии (Декан), Юж. Африке и Юж. Америке (плато Парана). Т. принадлежат по большей части к производным толеитовой магмы (см. Толеит), частично - оливин-базальтовой магмы, и имеют, по-видимому, мантийное происхождение. На Среднесибирском плоскогорье внедрение и излияние магмы, сформировавшие Т., происходили в несколько фаз, в течение длит. времени (от перми до ср. триаса). Мощность Т. достигает 2000 м.

Т. включают в себя мн. виды полезных ископаемых. С процессами дифференциации магм, образовавших Т., связаны сульфидные медно-никелевые месторождения (напр., Норильского рудного района), месторождения руд платины (Юж. Африка) и железа; с продуктами гидротермальных постмагматич. процессов - месторождения исландского шпата. К трапповым областям приурочены месторождения графита, возникшие при контактном метаморфизме углей под действием Т.

Лит.: Годлевский М. Н., Траппы и рудоносные интрузии Норильского района, М., 1959; Золотухин В. В., Основные закономерности прототектоники и вопросы формирования рудоносных трапповых интрузий (на примере Норильска), М., 1964.

В. П. Петров.
 
 

ТРАСКЭУ (Muntii Trascaului), горы в Румынии, в составе Зап. Румынских гор. Дл. ок. 80 км, выс. до 1370 м (г. Дымбу). На В. круто обрываются к Трансильванскому плато, на 3. постепенно переходят в хр. Металич. Сложены преим. известняками, а также конгломератами и вулканич. породами. Глубоко расчленены, развит карст. На склонах-буковые и смешанные леса.
 
 

ТРАСОЛОГИЯ (от франц. trace - след и греч. logos - слово, учение, букв. - учение о следах), отрасль криминалистики, изучающая следы и разрабатывающая спец. приёмы, методы и научно-технич. средства их обнаружения, фиксации, изъятия и исследования в целях идентификации человека или объекта. Различают следы: человека, орудий преступления, инструментов и производств. механизмов, транспортных средств. Трасологич. экспертиза позволяет идентифицировать человека по следам рук, ног, зубов; транспортное средство - по следам колёс, выступающих частей; орудие преступления - по следам взлома, разреза, разруба и т. п. В ходе трасологич. исследований устанавливается принадлежность частей объекта одному целому (напр., частей автомоб. фары, изъятых с места автодорожного происшествия, и частей фары, обнаруженных в автомашине).

Трасологич. сравнит. анализ касается конфигурации, размеров следа в целом и отд. его частей, рельефа поверхности и др.; осуществляется с применением микроскопирования, фотографирования,профилирования с использованием совр. технич. средств. Трасологич. экспертиза проводится наиболее часто по уголовным делам, возможна также и по гражд. делам. Выводы экспертизы оформляются в виде заключения эксперта, к-рое рассматривается в качестве одного из суд. доказательств.

Лит.: Криминалистика, М., 1971.

ТРАСС (нем. Trass), плотная светлая горная порода из группы туфов вулканических, богатая аморфной кремнекислотой. В состав Т. входят многочисл. мелкие обломки вулканического стекла, частично перешедшего в цеолиты. В СССР встречается в Крыму (Карадаг) и в Закавказье (гл. обр. в Армении). Используется в цементной пром-сти в тонкоразмолотом виде как активная добавка в портланд-цемент, после чего цемент приобретает способность затвердевать в мор. воде. См. также Пуццоланы.

ТРАССА (от нем. Trasse - направление линии, пути), 1) линия, определяющая путь движения или предельную ось дороги, канала, линии электропередачи или связи, трубопровода и т. п. сооружения большой протяжённости. Проектирование Т.- трассирование. 2) Утверждённый маршрут регулярных полётов трансп. самолётов между определёнными пунктами с необходимым наземным оборудованием и аэропортами.
 
 

ТРАССЁР, устройство, с помощью к-рого трассирующий снаряд обозначает траекторию полёта в воздухе. Представляет собой металлич. стаканчик, заполненный спрессованным (под давлением до 8 тыс. кг/см²) трассирующим составом.
 
 

ТРАССИРОВАНИЕ (нем. Trassieren, от Trasse - направление линии, пути), проектирование направления и профиля трассы дороги, канала, трубопровода, линии электропередачи или связи и др. аналогичных сооружений по топографич. карте и непосредственно на местности. В целях снижения строит. затрат и эксплуатац. расходов при Т. стремятся к возможному спрямлению трассы, её профиля и сокращению объёма работ по строительству. В процессе Т. учитываются препятствия, вызывающие отклонение линии от кратчайшего направления, характерные геологич. и гидрологич. особенности местности и др. См. также статьи Автомобильная дорога, Железная дорога, Канал, Линия электропередачи и лит. при них.
 
 

ТРАССИРУЮЩИЕ СОСТАВЫ, пиротехнические составы, делающие видимой траекторию полёта быстро движущихся объектов (пуль, снарядов и др.). Подразделяются на огневые (наиболее распространены) и дымовые. В огневые Т. с. обычно входят горючее (магний), окислитель (нитрат металла) и органич. связующее (искусств. смолы и др.). Для пуль малого калибра (до 5,62 мм) используются также составы, содержащие цирконий, КС1О4 и поливинилацетат. Т. с. горят со скоростью неск. мм/сек, образуя при горении яркое (тысячи свечей) белое или красное пламя. Лит. см. при ст. Пиротехника.
 
 

ТРАТТА (итал. tratta), переводный вексель.
 
 

ТРАУБЕРГ Леонид Захарович [р. 4(17). 1.1902, Одесса], советский кинорежиссёр, сценарист, педагог, засл. деят. иск-в РСФСР (1967). Учился в студии Комической оперы в Петрограде. В 1921 вместе с Г. М. Козинцевым и С. И. Юткевичем организовал группу актёров и режиссёров под назв. Фабрика эксцентрического актёра (ФЭКС). В 1924-46 работал в кино с Козинцевым. Их первые фильмы, созданные с участием актёров ФЭКСа,- "Похождения Октябрины" (1924), "Мишки против Юденича" (1925), "Чёртово колесо", "Братишка", "Шинель" (по Гоголю) (все - 1926), "С. В. Д." (1927) отличались поисками новой киноформы, иногда формальным экспериментаторством. Последующие их работы-"Новый Вавилон" (1929) и особенно "Одна" (1931) были переходом к реалистич. иск-ву. Выдающимся произв. сов. кино стала трилогия о Максиме - "Юность Максима" (1935), "Возвращение Максима" (1937), "Выборгская сторона" (1939). Т. поставил также фильмы "Актриса" (1943), "Шли солдаты" (1959), "Вольный ветер" (1961) и др. Автор ряда сценариев, поставленных др. режиссёрами. Преподаёт с 1922 (ФЭКС, Ленингр. ин-т сценич. иск-в). В 1962-68 руководил Высшими режиссёрскими курсами Союза кинематографистов СССР. Гос. пр. СССР (1941). Награждён орденом Ленина, орденом Трудового Красного Знамени и медалью.

Лит.: Недоброво В. В., ФЭКС. Г. Козинцев, Л. Трауберг, М.- Л., 1928; Добин Е. С., Козинцев и Трауберг, Л.- М., 1963.
 
 

ТРАУГУТТ (Traugutt) Ромуальд (28.1. 1826, Шостаков,-5.8.1864, Варшава), деятель польск. нац.-освободит. движения. В 1845-62 на рус. воен. службе, участник Крымской войны 1853-56. В апр.- июле 1863, во время Польского восстания 1863-64, руководил повстанч. отрядом. В авг. 1863 направлен Жондом народовым с инспекционным поручением за границу. 17 окт. 1863 возглавил Жонд народовый. Принимал энергичные меры по радикализации движения, усилению и упорядочению повстанч. сил, восстановлению связей с революционерами в др. странах. 11 апр. 1864 был арестован и затем казнён по приговору царского суда.

Лит.: Миллер И. С., Ромуальд Траугут, в сб.: За нашу и вашу свободу. Герои 1863 г., М., 1964 (лит. с. 447).
 
 

ТРАУЛЕР (англ. trawler, от trawl - трал, невод), рыбопромышленное судно, предназначенное для лова тралом рыбы и нерыбных объектов и их первичной обработки. До сер. 20 в. строились гл. обр. однопалубные Т., на к-рых трал опускали и поднимали с борта (бортовые Т.). С 60-х гг. получили распространение двухпалубные Т., у к-рых устройства для спуска, подъёма и буксировки трала устанавливались на корме (кормовые Т.). Т. оборудуются траловыми лебёдками, на барабанах к-рых укладывается до 4 тыс. м каната - ваера, что позволяет вести лов рыбы на глубинах до 2 км; мощность двигателей лебёдок до 450 квт. Трал поднимается на борт судна через кормовой слип. Технологич. оборудование Т. включает комплекс машин и механизир. линий для разделки, мойки рыбы, иногда консервирования, а также для выработки рыбной муки и жира из отходов. Для заморозки рыбы и сохранения продукции в трюмах Т. имеются холодильные установки. На большинстве совр. Т. устанавливается рыбопоисковая аппаратура и приборы контроля параметров трала, позволяющие управлять движением трала в воде и наведением его на скопления рыбы. Наиболее крупные Т. строятся (1976) в СССР и Японии. Длина их 100-110 м, водоизмещение 7-8 тыс. т, мощность гл. двигателя 4,5 Мвт, скорость хода (без трала) более 25 км/ч. Получили распространение Т.- сейнеры, приспособленные для лова как тралом, так и кошельковым неводом (см. Сейнер). В. В. Раненко.

ТРАУРНИЦА (Nymphalis antiopa), бабочка из семейства Nymphalidae. Крылья в размахе 7-9 см, вишнёво-коричневые, снизу чёрные, с желтовато-белой каймойи рядом синих пятен перед ней; на переднем крае крыльев по 2 крупных желтовато-белых пятна.

Распространена в умеренном поясе Сев. полушария. Встречается с конца июля до осени в лиственных (гл. обр. берёзовых) лесах, яйца откладывает весной, после зимовки. Гусеницы чёрные, в мелких жёлтых точках, на спине ряд красных пятен; покрыты ветвистыми шиловидными выростами; питаются листьями берёз, ив, реже др. деревьев.
 
 

ТРАУРНИЦЫ, печальницы (Anthrax), род мух из сем. жужжал. Часто Т. наз. и мух родов Hemipentthes, Exoprosopa. Дл. тела ок. 1 см. Крылья темноокрашенные, со светлыми пятнами у вершины. Тело чёрное с белым рисунком. Взрослые Т. обычно хищники, но встречаются и на цветках. Личинки паразитируют на гусеницах и куколках бабочек, в кубышках саранчовых, а также на паразитах этих насекомых. Т. распространены преим. в степной и пустынной зонах. В лесной зоне встречаются на открытых местах, активны при солнечной погоде.
 
 

ТРАФАЛЬГАРСКОЕ СРАЖЕНИЕ 1805, между англ. и франко-исп. флотами 21 окт. у мыса Трафальгар (Trafalgar) на Атлантич. побережье Испании (ок. г. Кадис) во время войны наполеоновской Франции против 3-й антифранц. коалиции. В авг. 1805 англ. эскадра (27 линейных кораблей) под командованием адм. Г. Нельсона заблокировала в Кадисе франко-исп. эскадру (33 линейных корабля) под командованием адм. П. Вильнёва. По приказу Наполеона I 20 окт. франко-исп. эскадра (18 франц. и 15 исп. линейных кораблей) вышла в море с целью прорыва в Средиземное м. Вильнёв стремился уклониться от боя и не имел плана действий на случай встречи с противником. По плану Нельсона 15 англ. кораблей под командованием адм. К. Коллингвуда должны были нанести гл. удар по арьергарду противника (12 кораблей) с целью отрезать его и разгромить, а 12 кораблей под командованием Нельсона должны были атаковать центр противника (11 кораблей) и сковать его силы; при этом Нельсон рассчитывал, что авангард противника (10 кораблей) не успеет подойти на помощь центру. На рассвете 21 окт. Вильнёв, получив донесение о появлении англ. эскадры, приказал повернуть на С. Во время поворота было потеряно много времени и нарушен строй. В 12 ч 30 мин колонна Коллингвуда прорезала строй арьергарда и отрезала 16 кораблей, к-рым был нанесён значит. урон. В 13 ч колонна Нельсона прорезала строй вражеского центра и отрезала его от авангарда, к-рый продолжал движение на С. и лишь с большим опозданием начал затем подходить по частям на помощь центру. Сражение, длившееся 5 ч 30 мин, окончилось полным разгромом франко-исп. флота, к-рый потерял 18 кораблей (в т. ч. 17 захвачено) и 7 тыс. чел. Потери англичан - 1700 чел. В бою был смертельно ранен Нельсон. Успех в Т. с. был достигнут благодаря новой манёвренной тактике, впервые применённой рус. адм. Ф. Ф. Ушаковым и принятой Нельсоном. Победа англ. флота обеспечила ему господство на море в войне с Францией. (Карта стр. 174.)
 

ТРАФАРЕТ (итал. traforetto, от traforо - продырявливание, прокалывание), приспособление для формирования красочного изображения или орнамента, рассчитанное на многократное повторение того или иного мотива (в т. ч. при трафаретной печати). Т. представляет собой пластину (из металла, дерева, картона, пластмассы, кусок ткани и т. д.) с отверстиями (прорезями), через к-рые краска наносится на к.-л. поверхность. В переносном смысле - образец, к-рому следуют без размышления; то же, что шаблон, штамп.
 
 

ТРАФАРЕТ ЧЕРТЁЖНЫЙ, тонкая прозрачная пластмассовая пластинка с отверстиями, форма к-рых соответствует топографич. знакам, условным графич. обозначениям электрич. элементов, электронных и ионных приборов, деталей и узлов машин и механизмов, устройств связи, телемеханики, автоматики, вычислит. техники, энергетики и т. п. (рис.). Т. ч. позволяет заменять геометрич. построения сложных фигур обводкой по контуру соответствующего отверстия, что существенно сокращает сроки графич. работ и делает изображения единообразными.
 

ТРАФАРЕТНАЯ ПЕЧАТЬ, воспроизведение текста и графич. изображений при помощи печатной формы (трафарета), через к-рую краска проникает на печатный материал. Наиболее распространена т. н. сеткотрафаретная печать, при к-рой форма представляет собой шёлковую или полимерную сетку, натянутую на рамку. Участки сетки, соответствующие пробельным местам изображения, покрывают непроницаемым для краски составом.

При печатании вязкая краска продавливается резиновой планкой (ракелем) через отверстия сетки (печатающие элементы) на воспринимающую поверхность. Толщина красочного слоя на оттиске в 10- 30 раз больше, чем при офсетной печати или высокой печати, что требует искусств. сушки и ограничивает производительность печатных машин до 1 тыс. оттисков в 1 ч.

Т. п. применяется для печатания на листовых и рулонных материалах (бумаге, пластмассе, металле и т. п.) или на готовых изделиях (напр., ампулах, бутылках). С помощью Т. п. оперативно размножают документацию (см. Ротатор), изготавливают рекламные плакаты, упаковку, печатные платы, шкалы для приборов, книга для слепых и т. п.

Лит.: 3откин С. Ф., Калнинь Э. Л., Трафаретная печать. М., 1965.

Н. Н. Полянский.
 
 

ТРАХЕИ, 1) органы дыхания наземных членистоногих в виде воздухоносных трубочек, пронизывающих тело и открывающихся наружу дыхальцами, или стигмами. Будучи глубокими впячиваниями покровов, Т. выстланы тонким слоем хитина, к-рый образует опорную спиральную нить, препятствующую спаданию стенок трубки. У насекомых и сольпуг тончайшие разветвления Т.- трахеолы - пронизывают всё тело, оплетая органы и проникая даже внутрь нек-рых клеток. Т. о., кислород доставляется непосредственно к месту его потребления, и газообмен обеспечивается без участия кровеносной системы.

Трахейная система сольпуги Galeodes: 1- главные трахейные стволы; 2 - побочный трахейный ствол; 3 - подсердечная трахея.

Мн. членистоногие с высокоразви-ой системой Т. совершают дыхательные движения (напр., ритмич. сжимания и расширения брюшка). У более примитивных многоножек и насекомых почти все сегменты тела имеют по паре трахейных пучков и стигм. У губоногих многоножек и у большинства насекомых независимые вначале пучки Т. соединяются затем продольными стволами в единую дыхат. систему, а нек-рые сегменты лишены стигм. С помощью Т. дышат мн. паукообразные: сольпуги, сенокосцы, ложноскорпионы, мн. пауки и клещи. Т. и стигмы у этих паукообразных расположены в различных участках тела и развились в процессе эволюции независимыми путями, т. е. не гомологичны. Независимо произошли Т. и у наземных членистоногих др. классов. У первичнотрахейных примитивные Т. представлены многочисл. пучками тончайших трубочек, к-рые открываются общей стигмой; стигмы б. или м. беспорядочно рассеяны по всему телу. Зачаточными Т. в виде трубчатых разветвленных впячиваний покровов крышечек (экзоподитов) передних брюшных ножек обладают нек-рые мокрицы (см. Равноногие ракообразные). 2) Т. у растений - водопроводящие элементы ксилемы (древесины); то же, что сосуды. Лит.: Догель В. А., Сравнительная анатомия беспозвоночных, ч. 1, Л., 1938, с. 411 - 435; Беклемишев В. Н., Основы сравнительной анатомии беспозвоночных, 3 изд., т. 2, М., 1964, с. 54 - 60. А. В. Иванов.

ТРАХЕИДЫ, мёртвые одревесневшие клетки растений, которые служат для проведения воды. Встречаются в ксилеме (древесине) всех высших растений, за исключением некоторых покрытосеменных (напр., злаков, осок), у к-рых водопроводящую функцию выполняют сосуды, или трахеи. В поперечном сечении Т. обычно многоугольные, стенки их с кольчатыми, спиральными, лестничными утолщениями или окаймлёнными порами. Длина варьирует от долей мм до 3-5 (сосна, лиственница) и даже 10 мм (агава). В процессе эволюции из Т. образовались сосуды, волокнистые Т. с огранич. водопроводящей способностью и специализированные механич. элементы - либриформ.
 
 

ТРАХЕИТ, воспаление слизистой оболочки трахеи. Часто сопутствует воспалению верх. дыхат. путей инфекционного, токсич. или др. происхождения. Осн. симптом - кашель, усиливающийся по утрам. Лечение - ингаляции аэрозолей, при хронич. течении - климатотерапия.

ТРАХЕЙНОДЫШАЩИЕ, трахейные, или парноусые (Tracheata или Atelocerata), подтип наземных (или вторичноводных) членистоногих, характеризующихся хорошо отграниченной от туловища головой с 1 парой усиков и 3 парами челюстей. Дыхание обычно трахейное, иногда кожное или (у личинок насекомых, перешедших вторично к жизни в воде) трахейными жабрами - выростами стенок тела, в к-рые заходят слепые отростки трахейной системы. К Т. относят многоножек и насекомых. Термин "Т." мало удачен, т. к. и в др. подтипах членистоногих (напр., хелицеровых) есть формы с трахейным дыханием.
 
 

ТРАХЕОТОМИЯ (от трахея и греч. tome - разрез, рассечение), горлосечение, неотложная операция при нарушениях дыхания; метод реанимации. При нарушении проходимости трахеи (воспалительный отёк, опухоль, спазм голосовых связок, травма, попадание инородного тела) Т. ниже препятствия с целью открыть свободный доступ воздуха в дыхательные пути применяется начиная с 16 в., хотя была известна ещё врачам Др. Рима Асклепиаду и Галену. В совр. мед. практике показания к Т. расширились, её применяют и в случаях нарушения дыхания при свободных дыхат. путях (бессознат. состояние с исчезновением кашлевого и дыхат. рефлексов, нарушение механизма дыхания при травме груди, отёке лёгких и т. д.). Трахею вскрывают продольно (чаще) или поперечно: выше (верхняя Т.) или ниже (нижняя Т.) перешейка щитовидной железы. Если Т. проводится для спасения жизни пострадавшего на месте происшествия, используют любой подручный инструмент (напр., перочинный нож). В разрез трахеи вводят двойную трубку из высокосортного металла или пластика. Внутр. трубку систематически извлекают для туалета (смена трубки или её промывание, очищение, стерилизация). Через отверстие в трахее (трахеостому) производят туалет верх. дыхат. путей (отсасывание слизи, орошение, введение лекарств) и дыхат. реанимацию (см. Вентиляция лёгких искусственная). Ликвидация трахеостомы (деканюляция) проводится после восстановления дыхания, дефект в трахее (свищ) обычно заживает без осложнений.

Лит.: Арапов Д. А., Исаков Ю. В., Трахеостомия в современной клинике, 2 изд., М., 1974. Е. Г_. Дехтярь.

ТРАХЕЯ (от греч. tracheia arteria - дыхательное горло), орган позвоночных животных и человека, являющийся частью воздухоносных путей; расположен между гортанью и бронхами. У земноводных Т. не разделяется на бронхи (лёгкие начинаются от Т.) и не у всех обособлена от гортани (у бесхвостых земноводных Т. отсутствует; лёгкие начинаются от гортани). У хвостатых земноводных Т. обычно длинная, с парными хрящиками, к-рые иногда срастаются. У пресмыкающихся, птиц и млекопитающих Т. хорошо обособлена от гортани и делится на бронхи. Длина Т. прямо пропорциональна длине шеи и обратно пропорциональна длине бронхов. У пресмыкающихся скелет Т. состоит из полных или неполных хрящевых колец, у птиц - обычно из цельных окостеневающих колец, образуя у нек-рых из них многочисл. извивы и расширения, играющие роль резонаторов. У мн. птиц нижние кольца участвуют в образовании т. н. нижней гортани. Скелет Т. млекопитающих образован хрящевыми полукольцами (замкнутые кольца есть у бобра, агути, шерстокрыла, лемуров). Спинная сторона Т. обычно перепончатая; к ней прилегает пищевод. У китообразных и сиреневых хрящи Т. частично сливаются между собой, образуя подобие спирали. Т. обычно разделяется на 2 бронха в грудной полости; у нек-рых животных от Т. отходит добавочный бронх (зубатые киты, жвачные, свиньи).

Т. человека - дыхательное горло, непосредств. продолжение гортани. Имеет вид трубки длиной 11-13 см, состоящей из 16-20 хрящевых полуколец, соединённых плотной волокнистой соединительной тканью. Т. выстлана слизистой оболочкой. В подслизистом слое много смешанных слизистых желез. Воспаление слизистой оболочки Т.- трахеит. См. также Трахеотомия.

ТРАХИКАРПУС (Trachycarpus), род растений сем. пальм. Древовидные (выс. до 20 м и в диаметре до 20 см) стволы покрыты коричнево-бурым волокном листовых влагалищ и несут на вершине до 30 веерных листьев. Цветки однополые или обоеполые, в крупных ветвистых пазушных соцветиях дл. до 1 м. Плод - костянка, синий, с восковым налётом. 8 видов, на Ю.-В. Азии и в Гималаях, откуда происходит и Т. Форчуна (Т. fortunei, или Т. excelsus), распространённый в культуре во многих субтропич. странах. Волокно листовых влагалищ используют для изготовления циновок, грубых тканей, щёток и т. п. Расщеплённые листья служат материалом для плетёных изделий. Нередко культивируют также Т. Мартиуса (Т. martianus) родом из Вост. Гималаев. В СССР оба вида выращивают на Черномор, побережье Кавказа, в Баку, Ленкорани и местами в республиках Ср. Азии. Т. Форчуна выносит снегопады и непродолжительные морозы до -14°С; плодоносит, даёт обильный самосев.

ТРАХИЛИДЫ (Trachylida), общее название гидроидных кишечнополостных отрядов наркомедуз и трахимедуз; характеризуются отсутствием в жизненном цикле полипоидного поколения.

ТРАХИМЕДУЗЫ (Trachymedusae), отряд морских кишечнополостных животных класса гидроидных. Для Т. характерны 8 половых желез, расположенных вдоль радиальных каналов, и большое число тонких щупалец, сидящих по краю зонтика. Полипоидное поколение в жизненном цикле отсутствует. Из яйца развивается планула, превращающаяся в ак-тинулообразную личинку (см. Актинула), которая путём метаморфоза образует молодую медузу. Около 50 видов; в морях СССР - 10 видов. Наиболее обычна Т. из рода атланта (Aglanta digita1е), распространённая почти по всему Мировому океану. Глубоководные виды Т. имеют красноватую или коричневатую окраску и обладают способностью светиться.
 
 

ТРАХИТ (от греч. trachys - шероховатый), кайнотипная эффузивная, обычно порфировая, горная порода. Порфировые вкрапленники и микролиты, включённые в вулканич. стекло, представлены санидином; в меньших кол-вах встречается средний или кислый плагиоклаз, биотит, пироксен или амфибол. Т.- эффузивный аналог сиенита. Содержит до 60% кремнекислоты и до 10% щелочей. Порода шероховата на ощупь. Существуют стекловатые Т. (обсидианы, пемзы.) и трахитовые туфы. Постепенными переходами Т. связаны с липаритами, андезитами и базальтами. Т. встречаются на Кавказе; за рубежом - в Италии, Франции и др. местах. Т.- относительно редкая порода. См. также Трахитовая структура.
 
 

ТРАХИТОВАЯ СТРУКТУРА, строение эффузивных горных пород, в основной массе к-рых мало вулканич. стекла, преобладают мелкие пластинчатые кристаллы - микролиты санидина; последние располагаются параллельно, образуя флюидальные потоки вдоль направлений течения лавы, обтекающие вкрапленники. Возникает Т. с. в породах, богатых щелочами, и потому их стекловатая масса обладает относительно малой вязкостью; особенно характерна Т. с. для трахитос и близких к ним пород. См. также Строение горных пород.
 
 

ТРАХОМА (греч. trachoma, от trachys - шероховатый), хроническое инфекц. заболевание глаз с воспалит. утолщением конъюнктивы и последующим образованием рубцовой ткани. Возбудители Т.- сходные с вирусом микроорганизмы хла-мидии, к-рые размножаются в эпителиальных клетках конъюнктивы, нередко образуя колонии, окутанные мантией ("хламидой"); передаётся с больных глаз на здоровые посредством рук и предметов (платок, полотенце, таз для умывания и др.), загрязнённых выделениями (гной, слизь, слеза), а также мухами. Инкубационный период - 1-14 сут. Обычно поражены оба глаза.

Различают 4 стадии клинич. течения Т.: 1-я - воспалит. инфильтрация ткани конъюнктивы, появление полупрозрачных фолликулов в её переходных складках и в соединит. оболочке хрящей век, слизисто-гнойные выделения; 2-я - на фоне нарастания тех же симптомов появление признаков рубцевания; 3-я - преобладание процесса рубцевания; 4-я - закончившееся рубцевание, фолликулов и инфильтрации ткани нет (практич. выздоровление). Без лечения заболевание может продолжаться годы и даже десятилетия. Кроме конъюнктивы, часто поражается роговая оболочка (паннус); в результате присоединения вторичной инфекции может развиться гнойная язва роговицы. Распространение инфильтрации и рубцевания на хрящ века и сухожилия приводит к опущению верхнего века или завороту век с неправильным ростом ресниц (трихиаз) и механич. травматизацией роговицы. Рубцевание конъюнкти-вального мешка может привести к сращению конъюнктивы век с глазным яблоком. Следствием Т. может быть ксерофталъмия. Ухудшение зрения находится в прямой зависимости от степени поражения роговой оболочки.

Лечение: антибиотики, сульфаниламиды, ферменты (лидаза) и др.; при трихиазе и нек-рых др. осложнениях и последствиях Т.- хирургическое.

Заболеваемость Т. определяется социальными факторами: экономич. и культурным уровнем и сан.-гигиенич. условиями жизни населения. Наибольшее число больных отмечается в странах Азии и Африки. Профилактика Т. включает комплекс мероприятий по выявлению больных, их систематич. лечению, сан. просвещению населения (в частности, пропаганду навыков личной гигиены). Ликвидация в СССР Т. как массового заболевания свидетельствует об эффективности планово организованной борьбы с ней. См. также Слепота.

Лит.: Чирковский В. В., Трахома, 6 изд., М., 1953; Многотомное руководство по глазным болезням, т. 2, кн. 1, М., 1960, с. 77; Ковалевский Е. И., Детская офтальмология, М., 1970, с. 130; System of Ophtalmology, v. 8, L., 1965, p. 258.

М. Л. Краснов.
 
 

ТРАХТЕНБЕРГ Иосиф Адольфович [15(27). 1.1883, Мелитополь, ныне Запорожской обл.,-5.9.1960, Москва], советский экономист, специалист в области ден. обращения и кредита, теории и истории экономич. кризисов в капитали стич. странах, акад. АН СССР (1939). Окончил Томский ун-т (1912), с 1914 вёл преподават. работу в Харькове, с 1921 по 1949 - в вузах Москвы. С 1947 работал в Ин-те экономики АН СССР. Награждён орденом Ленина и орденом Трудового Красного Знамени.

С о ч.: Бумажные деньги. Очерки теории денег и денежного обращения, Хар., 1918; Кредитно-денежный кризис, в кн.: Современный кредитный кризис, М., 1932; Капиталистическое воспроизводство и экономические кризисы, 2 изд., М., 1954; Кредитно-денежная система после второй мировой войны, М., 1954; Денежные кризисы (1821 - 1938 гг.), [2 изд.], М., 1963.
 
 

ТРАШУТИН Иван Яковлевич [р. 5(18).1. 1906, Горловка, ныне Донецкой обл.], советский конструктор дизелей, дважды Герой Социалистич. Труда (1966, 1976). Чл. КПСС с 1925. По окончании Харьковского политехнич. ин-та (1930) учился в США (1931-33). По возвращении работал конструктором по дизелям; с 1941 возглавляет спец. конструкторское бюро по дизелям. Под руководством и при участии Т. созданы двигатели для дизель-электрич. трактора ДЭТ-250, арктич. вездехода "Харьковчанка", двигатель В-2 и ряд др. Т.- руководитель науч. школы конструирования трансп. дизелей. Гос. пр. СССР (1946). Награждён 4 орденами Ленина, орденом Красной Звезды и медалями.
 
 

ТРАЭТТА (Traetta) Томмазо (30.3.1727, Битонто, близ г. Бари,- 6.4.1779, Венеция), итальянский композитор. Ученик Н. Порпоры и Ф. Дуранте. Как оперный композитор дебютировал в 1751 (Неаполь). Работал в различных городах Италии; в 1768-75 придворный капельмейстер в Петербурге. Здесь написал и поставил оперы "Антигона" (1772), "Амур и Психея" (1773), "Луций Вер" (1774). Т. принадлежит много опер (в т. ч. на либретто К. Гольдони), оратория, церк. и др. произв.

Лит.: Nuovо A., Tommaso Traetta, grande musicista, Bitonto, 1938.
 
 

ТРАЯН Марк Ульпий (Marcus Ulpius Traianus) (53-117), римский император с 98 из династии Антонинов. При нём Рим. империя достигла своих макс. границ: завоёваны в результате войн 101- 102 и 105-106 земля даков (превращена в рим. провинцию Дакия), в 106 - терр. Набатеыского царства (превращена в провинцию Аравия). В 114-117 в результате войны с Парфянским царством оккупирована Армения Великая; завоёвана вся Месопотамия (при Адриане, преемнике Т., захваченные области, кроме Дакии и Аравии, были утрачены). Т. правил в согласии с сенатом, широко раздавал права рим. гражданства провинциалам. Стремясь приостановить разорение средних и мелких землевладельцев и горожан, распространил систему алиментации. При нём велось большое стр-во в Риме (форум Т.) и провинциях.
 
 

ТРАЯНА КОЛОННА, воздвигнута имп. Траяном в Риме в 111-114. Архитектор - грек Аполлодор из Дамаска. Мраморное сооружение выс. 38 м состоит из кубич. цоколя, базы колонны и её ствола с капителью римско-дорич. ордера. Вначале Т. к. была увенчана бронз. орлом, позже - статуей Траяна, а с 1587 - статуей апостола Петра. Особенно замечательны покрывающие ствол Т. к. расположенные по спирали рельефы (общая дл. 200 м, выс. 1 м), изображающие войну Траяна с даками. Выполненные с большим мастерством рельефы Т. к.- ценный источник сведений по истории быта и воен. техники римлян и даков; на них изображено ок. 2500 человек.

Лит.: Кругликова И. Т., Дакия в эпоху римской оккупации, М., 1955; Блаватский В. Д., Архитектура древнего Рима, М., 1938; Сiсhоrius С., Die Reliefs der Traianssaule, Bd 1-2, В., 1896-1900.

ТРАЯНОВЫ ВАЛЫ, нар. назв. древних оборонит. сооружений на Ю. лесостепной части Вост. Европы. Сохранились на терр. Винницкой, Хмельницкой и Тернопольской обл. УССР и Молд. ССР. Назв. происходит от имени рим. имп. Траяна, завоевателя Дакии. Археол. исследования одного из валов (на терр. Молдавии) показали, что он насыпан римлянами на рубеже 1 и 2 вв. н. э., а в 3-4 вв. был использован местными племенами против римлян (для этого был засыпан ров с сев. стороны вала и выкопан с юж. стороны). В Поднепровье валы, аналогичные Т. в., именуются Змиевыми валами.

ТРДАТ, Тиридат, Тирдат (сер. 10 в.- нач. 11 в.), армянский архитектор. Придворный зодчий правителей Анийского царства Багратидов, основатель художеств. школы, определившей направленность арм. зодчества 10-11 вв. Созданные Т. сооружения [кафедральные соборы в Аргине (типа купольного зала, 977-988) и Ани (типа купольной базилики, 989-1001; илл. см. т. 2, стр. 29), церковь Григория в Ани (Гагикашен, 3-ярусная ротонда, 1001-10)] отличаются совершенством арочно-свод-чатых конструкций, гармонич. ясностью пространств, композиций, лаконич. выразительностью резного декора. Реставрировал купол храма св. Софии в Константинополе (989-992).

Лит.: Оганесян К. Л., Зодчий Трдат, Ер., 1951.