ЖАХАЕВ-ЖЕЛЕЗНЯКОВ

ЖАХАЕВ Ибрай (р. 1891, Иркольский аулсовет Чиилийского р-на Кзыл-Ординской обл. Казах. ССР), новатор колхозного производства, рисовод, дважды Герой Социалистич. Труда (1949, 1971). Чл. КПСС с 1946. С 1940 звеньевой колхоза "Кзыл-Ту" Чиилийского р-на Кзыл-Ординской обл. Казах. ССР. Ср. урожай риса в 1942-67 в звене Ж. составлял 80-92 ц с 1 га (20 га). В 1949 Ж. получил по 171 ц риса с 1 га. Деп. Верх. Совета Казах. ССР 2-4-го созывов. Гос. премия СССР (1946). Награждён 4 орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, медалями, а также 11 медалями ВСХВ и ВДНХ, в т. ч. 4 золотыми.
 
 

ЖАШКОВ, город (с 1956), центр Жашковского р-на Черкасской обл. УССР. Ж.-д. станция. 13,8 тыс. жит. (1970). Заводы: сахарный, по произ-ву сухого молока и масла, кирпичный. Краеведческий музей.
 
 

ЖБАНКОВ Дмитрий Николаевич (1853, Нижегородская губ.,-20.7.1932, Москва), русский врач, деятель земской медицины. Окончил Медико-хирургич. академию (1879). Работал земским врачом в Рязанской губ., затем заведовал сан. бюро Смоленского земства. Проводил санитарно-статистич. обследования фабрик и заводов, изучал распространение эпидемич. заболеваний. С 1904 бессменный секретарь Общества русских врачей в память Н. И. Пирогова. Ж.- автор мн. работ по вопросам жизни и быта крестьян, по земской медицине, эпидемиологии, статистике, организации обществ. медицины и др. Резко критиковал полицейский режим царской России, выступал против смертной казни и телесных наказаний, обличал скудность гос. организации мед. помощи, боролся за женское равноправие. В 1921 полностью отошёл от обществ. деятельности. Работы Ж. (напр., об отхожих промыслах в Смоленской губ.) неоднократно цитировал В. И. Ленин, указывая, вместе с тем, что Ж. отстаивал народнические мелкобурж. идеалы (см. Полн. собр. соч., 5 изд., т. 3, с. 580).

Соч.: Село Большое, Пронского уезда, Рязанской губернии. Опыт санитарного исследования, СПБ, 1883; Библиографический указатель по земско-медицинской литературе, М., 1890; Влияние отхожих промыслов на движение населения, СПБ, 1895; Библиографический указатель по общественной медицинской литературе за 1890-1905 гг., М., 1907.

Лит.: Гран М., Памяти Д. Н. Жбанкова, "Казанский медицинский журнал", 1932, № 10-12.
 
 

ЖВАВА-КВАРА, Жове - Квара, Жоеквара, горная река в зап. части Абх. АССР. Дл. 20 км. Прорезает известняки зап. склона Гагрского хр. глубоким живописным каньоном. У впадения Ж. в Чёрное м.- г. Гагра.

ЖВАКА-ГАЛС (от голл. zwak-hals), приспособление для крепления коренного конца якорной цепи к корпусу судна. Ж.-г. состоит из короткого отрезка прикреплённой к корпусу судна цепи с откидным гаком (крюком), соединяющим его с якорной цепью. Выражение "вытравить до жвака-галса" означает выпустить якорную цепь на всю её длину. Местное или дистанционное откидывание гака Ж.-г. в аварийной ситуации освобождает судно от якоря.
 
 

ЖВАЛЫ, мандибулы (от позднелат. mandibula - челюсть), первая пара челюстей у ракообразных, многоножек и насекомых. Ж. у форм с грызущим ротовым аппаратом снабжены различными утолщениями и зубцами для разгрызания и размельчения пищи.

ЖВАЧКА, пережёвывание отрыгнутой пищи, свойственное жвачным животным. Осуществляется рефлекторно в промежутках между приёмами пищи и в значит. мере способствует её обработке. Мало пережёванная пища проглатывается и попадает в начальные отделы многокамерного желудка жвачных - рубец и сетку, где перемешивается с находящимися там остатками пищи, проглоченной слюной и подвергается брожению с участием микроорганизмов. Затем пища небольшими порциями отрыгивается из рубца и сетки в ротовую полость, где тщательно пережёвывается, сильно увлажняется благодаря усиливающемуся во время Ж. слюновыделению и снова заглатывается.
 
 

ЖВАЧНЫЕ (Ruminantia), подотряд млекопитающих отряда парнокопытных. Желудок у большей части Ж. состоит из 4 отделов: рубца, сетки, книжки и сычуга; у нек-рых Ж. 3-й отдел (книжка) отсутствует. В процессе пищеварения большую роль играет отрыгивание и вторичное пережёвывание пищи (см. Жвачка). У многих хорошо развиты рога. Верхних резцов нет (заменены широкой мозолистой или ротовой пластинкой).

В конечностях наиболее сильно развиты 3-й и 4-й пальцы, имеющие по крупному роговому копыту; боковые пальцы значительно короче, иногда отсутствуют. 5 семейств: оленъки, олени, вилороги, полорогие и жирафы. Дикие Ж. встречаются почти повсеместно (исключая Австралию, Мадагаскар и Антильские о-ва), от тропиков до арктич. широт, в самых разнообразных природных условиях. Преим. стадные полигамные животные. Хоз. значение очень велико. К полорогим Ж. относятся из домашних животных - кр. рог. скот, овцы, козы. Дикие виды Ж.-объект промысла (используются гл. обр. мясо и кожа).

Лит.: Млекопитающие Советского Союза, т. 1, М., 1961.
 
 

ЖВИРКА, посёлок гор. типа в Сокальском р-не Львовской обл. УССР, на р. Буг. Ж.-д. ст. (Сокаль) на линии Львов - Ковель. Асфальтовый, комбикормовый з-ды.
 
 

ЖГЕНТИ Тенгиз Гигоевич [15 (27). 1. 1887-24. 5. 1937], советский гос. и парт. деятель. Чл. Коммунистич. партии с 1903. Род. в с. Дабла-Цихе, ныне Чохатаурский р-н Груз. ССР, в семье обедневшего дворянина. Принимал активное участие в революц. движении крестьян в Гурии, вёл парт. работу в Батуми, Чиатуре, Кобулети, Кутаиси. Подвергался репрессиям. После Февр. революции 1917 один из организаторов Советов солдатских депутатов в Кавказской армии. С окт. 1917 чл. Кавк. обл. к-та партии. В 1918-19 работал на Украине: чл. Одесского ревкома, военком и нач. гарнизона Елизаветграда (Кировоград), затем Одессы. С кон. 1919 участвовал в подготовке вооруж. восстаний против мусаватистов в Азербайджане и меньшевиков в Грузии. После установления Сов. власти в Грузии (1921) был секретарём Аджарского обкома партии, зав. Истпартом ЦК КП Грузии, секретарём ЦИК Груз. ССР. Избирался чл. ЦК КП Грузии.
 
 

ЖГУТ КРОВООСТАНАВЛИВАЮЩИЙ, эластичная резиновая трубка (тесьма, бинт, манжетка и др.), предназначенная для временной остановки кровотечения при ранении или операции. Применяемые различные конструкции Ж. к. основаны на перетяжке конечностей. Правильно наложенный Ж. к. должен перетягивать артериальные стволы, в противном случае кровотечение усиливается из-за прекращения оттока венозной крови. Ж. к. накладывают либо на одежду, либо на прокладку из ткани (полотенце). Чем эластичнее Ж. к., тем меньше он травмирует ткани организма. Накладывают Ж. к. не более чем на 2 часа; в течение этого времени его надо 2-3 раза (зимой чаще) распускать для восстановления кровообращения (при этом артерию прижимают пальцем).

ЖГУТИКИ, цитоплазматические выросты клетки, свойственные всем жгутиковым, многим бактериям, зооспорам и сперматозоидам растений и животных. Раньше Ж. противопоставляли ресничкам. Электронномикроскопич. исследования показали сходство строения этих структур, различающихся лишь количеством: обычно клетка имеет один или неск. Ж. и много (до нескольких тысяч) ресничек. Поэтому термины "Ж." и "реснички" употребляют часто как синонимы. Длина Ж. широко варьирует в разных клетках, диаметр ок. 0,2 мкм. Каждый Ж. представляет собой стержень, покрытый плазматич. оболочкой (продолжением оболочки клетки) и состоящий из гомогенного вещества, по периферии к-рого располагаются 9 двойных, а в центре 2 одинарные фибриллы (толщиной 250- 600 А) с электронно более плотной краевой и менее плотной центральной зоной; поэтому фибриллы наз. микротрубочками. У основания Ж. находится базалъ-ное тельце - гомолог центриоли. Различают неск. форм движения Ж.: вращательное, в т. ч. и винтообразное; волнообразное - с перемещением волн от свободного конца к основанию Ж.; движение по типу гребного удара. Обнаружено сходство белка Ж. с белками мышц.

М. Е. Аспиз.
 
 

ЖГУТИКОВЫЕ, биченосцы, одноклеточные и колониальные организмы, имеющие жгутики в качестве органов движения. Нек-рые группы Ж., напр. эвгленовых, ботаники относят к растениям, а зоологи - к животным.

1) В ботанике Ж. (Flagellatae) раньше рассматривались как отдел (тип), состоящий из неск. классов, ряд к-рых (Pantostomatinae, Protomastiginae и Distomatinae) не признаётся теперь растит. организмами. Остальные Ж. из-за больших биохимич. и морфологич. различий частично выделены в самостоят. отдел (эвгленовые водоросли), частично считаются классами отдела пирофитовых водорослей (перидинеи и криптомонады) или др. отделов (хризомонады - отдела золотистых водорослей, вольвоксовые - отдела зелёных водорослей).

2) В зоологии Ж. (Mastigophora)- класс простейших, состоящий из 2 подклассов (Phytomastigina и Zoomastiginа), включающих 13 отрядов (ок. 3000 видов). В первый подкласс входят организмы, содержащие пигменты и питающиеся в основном за счёт фотосинтеза. Второй подкласс объединяет гетеротрофные организмы и организмы с голозойным типом питания. Среди гетеротрофных Ж. есть представители, питающиеся жидкими органич. веществами, обитающие в гниющих жидкостях или паразитирующие в крови и тканях животных и человека. Ж., питающиеся голозойно, заглатывают твёрдую пищу, гл. обр. бактерий и одноклеточных организмов.

Ж. имеют 1-8, иногда больше жгутиков, отходящих от переднего конца тела; один из жгутиков, направленный назад, иногда пристаёт к стенке тела, образуя (напр., у трипаносом) изгибающуюся волнообразную перепонку.
 
 

Жгутиковые (схема): 1 -эвглена; 2 -трихомонас; 3 -лейшмания; 4- Сеrаtium; 5- трипа-носома: 6- трипаноплазиа; 7 -Codonosiga; 8 - Multicilia.

 
 

Тело одето тонкой наружной оболочкой - пелликулой, нередко сплошным хитиновым панцирем или оболочкой из клетчатковых пластинок. Ядро обычно одно, иногда ядер неск. десятков. Для регуляции осмотич. давления и выделения служат сократит. вакуоли. Ж., снабжённые хроматофорами, имеют стигму (светочувствительный органоид), расположенную у основания жгутика; таким Ж. присущ положительный фототаксис. Размножаются Ж. чаще всего продольным делением тела надвое; многие при размножении превращаются в цисту с плотной оболочкой, после чего делятся один или неск. раз. У нек-рых Ж. особи, возникшие при бесполом размножении, не расходятся, а образуют колонии. Половое размножение наблюдается редко, преим. у представителей подкласса фитомастигин; половой процесс включает изогамию, гетерогамию или оогамию. Из зиготы получается одна или неск. новых особей, иногда - целая колония. Свободноживущие Ж. обитают в пресных водах и в морях; паразитические - в теле животных и человека, мн. из них - возбудители болезней человека и домашних животных (напр., трипаносомы, лейшмании, лямблии и др.).

Лит.: Эпштейн Г. В., Патогенные простейшие, спирохеты и грибки, М.- Л.. 1931; Руководство по зоологии, под ред. Л. А. Зенкевича, т. 1, М.- Л., 1937; Павловский Е. Н., Руководство по паразитологии человека с учением о переносчиках трансмиссивных болезней, 5 изд., т. 1, М.- Л., 1946.

Ю. Е.Петров.
 
 

ЖГУТОНОГИЕ (Pedipalpi), группа паукообразных, ранее объединявшихся в один отряд; теперь к Ж. относят 3 отряда: телифоны, фрины и тартариды.

ЖДАНКОВСКИЙ, посёлок гор. типа в Тульской обл. РСФСР. Расположен в 6 км от ж.-д. станции Жданка (на линии Узловая - Елец). Добыча угля, лёгкая пром-сть.
 
 

ЖДАНОВ Андрей Александрович [14(26).2.1896, Мариуполь, ныне Жданов,-31.8.1948, Москва], советский гос. и парт. деятель. Чл. Коммунистич. партии с 1915. Род. в семье инспектора нар. училищ. Окончил реальное уч-ще. В революц. движении с 1912. В 1916 чл. Тверского к-та РСДРП. В 1917 находился в армии в 139-м запасном полку в г. Шадринске, вёл большевистскую пропаганду среди солдат. После Февр. революции 1917 избран в полковой к-т, а затем пред. первого Совета в Шадринске. С авг. 1917 пред. Шадринского к-та РСДРП(б). В 1918-20 на политработе в Красной Армии на Урале и в Твери; был редактором газ. "Тверская правда". С 1922 пред. Тверского губисполкома. В 1924-34 секретарь Нижегородского губкома партии, секретарь Горьковского крайкома ВКП(б). После 17-го съезда ВКП(б) (1934) секретарь ЦК ВКП(6) и одновременно (с дек. 1934) секретарь Ленингр. обкома и горкома партии. В годы Великой Отечеств. войны в июле - авг. 1941 чл. Воен. совета Сев.-Зап. направления, в авг. 1941- авг. 1944 чл. Воен. совета Ленингр. фронта. Генерал-полковник с 1944. С 1944 работал в Москве секретарём ЦК ВКП(б), занимался идеологич. вопросами. Был делегатом 9, 12-18-го съездов партии. На 14-м (1925) и 15-м (1927) избирался канд. в члены, а на 16-18-м - членом ЦК ВКП(б). С февр. 1935 канд. в члены Политбюро, а с марта 1939 член Политбюро ЦК ВКП(б). Был чл. ВЦИК и ЦИК СССР; деп. Верх. Совета СССР 1-го и 2-го созывов. Награждён 2 орденами Ленина, 4 др. орденами, а также медалями. Похоронен в Москве на Красной площади.
 
 

ЖДАНОВ Виктор Михайлович [р. 1(13).2.1914, с. Штепино, ныне Донецкой обл., УССР], советский вирусолог, акад. АМН СССР (1960). Чл. КПСС с 1941. Окончил Харьковский мед. ин-т (1936). В 1946-50 зав. лабораторией, затем директор Харьковского ин-та микробиологии и эпидемиологии им. И. И. Мечникова. С 1951 зав. лабораторией, а с 1961 директор Ин-та вирусологии им. Д. И. Ивановского АМН СССР. Осн. труды по вирусным инфекциям (инфекционному гепатиту и гриппу), эволюции инфекционных болезней, классификации вирусов, по проблемам молекулярной биологии вирусов. Пр. им. Д. И. Ивановского (1969). Награждён 4 орденами, а также медалями.

Соч.: Инфекционный гепатит, Хар., 1948; Определитель вирусов человека и животных, М., 1953; Эволюция заразных болезней человека, М., 1964; Вирусология, М., 1966 (совм. с С. Я. Гайдамович); Репродукция миксовирусов (вирусов гриппа и сходных С ними), М", 1969 (совм. с А. Г. Букринской).
 
 

ЖДАНОВ Евгений Александрович [ 19.2(3.3).1839, Петерб. губ.,-18(30). 11.1892, Тбилиси], русский геодезист и картограф, ген.-лейтенант. Окончил Артиллерийскую академию (1858) и геодезич. отделение Академии Генштаба (1860). Возглавлял астрономо-геоде-зич. работы в Бессарабии (с 1870), в Западном пограничном пространстве (с 1881). В 1886-92 начальник Кавказского военно-топографич. отдела. Принимал участие в составлении пятивёрстной карты Кавказа.

Лит.: Новокшанова-Соколовская 3. К., Картографические и геодезические работы в России в 19- начале 20 вв., М., 1967.
 
 

ЖДАНОВ Иван Николаевич [22. 6(4.7). 1846, г. Шенкурск, ныне Архангельской обл.,-11(24).7.1901, Алупка], русский литературовед и фольклорист, акад. Петерб. АН (1899; чл.-корр. 1893). Окончил Петерб. ун-т в 1872. С 1882 проф. историко-филологич. ин-та в Петербурге. С 1895 преподавал в Петерб. ун-те. В работе "К литературной истории русской былевой поэзии" (опубл. 1881) изучены связи устнопоэтич. творчества с письменной литературой. В гл. своём труде "Русский былевой эпос" (1895) он исследует письменные, фольклорные и историч. источники эпоса. Из др. работ выделяются "Материалы для истории Стоглавого собора" (1876), "Русская поэзия в домонгольскую эпоху" (1879) и др.

Соч.: Сочинения, т. 1 - 2, СПБ, 1904-07.

Лит.: Чебышев А. А., И. Н. Жданов. Биографический очерк, СПБ, 1907; Азадовский М. К., История русской фольклористики, т. 2, М., 1963, с. 262-66.
 
 

ЖДАНОВ Леонид Афанасьевич [р. 17(29).4.1890, пос. Махинджаури, ныне Хелвачаурского р-на Аджарской АССР Груз. ССР], советский учёный-селекционер, акад. ВАСХНИЛ (1948), Герой Социалистич. Труда (1965). Окончил Моск. ун-т (1914) и Моск. с.-х. ин-т (1917). Консультант и руководитель группы селекции подсолнечника на Донской опытно-селекционной станции Всесоюзного н.-и. ин-та масличных культур (с 1924). Под руководством Ж. впервые в СССР выведены высокоурожайные заразихо-устойчивые сорта подсолнечника (8281, 6432 и др.), к-рые были районированы в течение 20 лет; выведен новый высокомасличный заразихоустойчивый сорт подсолнечника Маяк (масличность семянок 49-51%), районированный в 1963. С участием Ж. проводятся работы по выведению сортов подсолнечника с ещё более высокой масличностью (53-54% ), а также сортов с групповым иммунитетом: к заразихе, ржавчине, ложной мучнистой росе и подсолнечной огнёвке. Ж. выведены также высокопродуктивные сорта клещевины, льна масличного, ляллеманции, кунжута, сафлора и рыжика. Гос. премия СССР (1941). Награждён 3 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 4 др. орденами, а также медалями и 4 золотыми медалями ВСХВ и ВДНХ.

Соч.: Итоги селекционной работы по масличным культурам на Донской опытной станции, в кн.: Достижения отечественной селекции, М., 1967; Селекция подсолнечника на высокую масличность, "Сельскохозяйственная биология", 1966, № 6.
 

ЖДАНОВ Юрий Андреевич (р. 20.8.1919, Тверь, ныне Калинин), советский химик, чл.-корр. АН СССР (1970). Чл. КПСС с 1944. Окончил Моск. ун-т (1941). С 1957 ректор Ростовского ун-та. С 1970 пред. Совета Северо-Кавказского науч. центра. Осн. труды посвящены химии природных соединений, теоретич. органич. химии,филос. проблемам естествознания. Награждён орденом Ленина, 3 др. орденами, а также медалями.

Соч.; Гомология в органической химии, [М.], 1950; Очерки методологии органической химии, М., 1960; Химические превращения углеродного скелета углеводов, М., 1962 (совм. с Г. Н. Дорофеенко); Практикум по химии углеводов, [М.], 1963 (совм. с др.): Корреляционный анализ в органической химии. Ростов н/Д., 1966 (совм. с В. И. Минкиным); Дипольные моменты в органической химии, Л., 1968 (совм. с др.); Углерод и жизнь. Ростов н/Д., 1968; Теория строения органических соединений, М., 1971.
 
 

ЖДАНОВ (до 1948- Мариуполь), город в Донецкой обл. УССР, на берегу Азовского м., в устье р. Кальмиус. Морской порт и индустриальный центр на Ю.-В. Украины. Ж.-д. станция (Жданов). 446 тыс. жит. в 1971 (31,2 тыс. в 1897; 222,4 тыс. в 1939; 284 тыс. в 1959). Ж.- крупный центр металлургич., маш.-строит. и хим. промышленности. Старейшим предприятием города является металлургич. з-д им. Ильича (см. Ждановский металлургический завод). В годы довоен. пятилеток построен крупный з-д чёрной металлургии "Азовсталь" (см. Ждановский завод "Азовсталъ"). Имеются з-ды коксохим. и тяжёлого машиностроения. В Ж. имеются также з-ды: металлоконструкций, технологич. оборудования медицинской пром-сти, металлопрокатный, металлоштамповочный, электробытовых приборов, судоремонтные и др. Пищ. (мясной, рыбоконсервный комбинаты, маслобойный, молочный, ликёро-водочный и др. з-ды), лёгкая пром-сть (швейная, чулочная, сетевязальная ф-ки). В Ж.- металлургич. ин-т, филиал Одесского ин-та инженеров мор. транспорта; индустриальный, металлургич., пром.-экономич., сов. торговли техникумы, мед., муз. училища. Областной русский драматич. театр. Краеведч. музей, Дом-музей А. А. Жданова.

Центр., юж. и сев. части города (раздел. поймами рек Кальчик и Кальмиус) застраиваются микрорайонами из 5-9-этажных зданий. За 1959-68 построено 1509,9 тыс. м²жилой площади; пл. зелёных насаждений - 7321 га. Из сооружений сов. времени примечательны: санаторий ЦК профсоюза угольщиков (1939, арх. О. В. Лукьянов), Дворец культуры "Искра" (1966, арх. М. Ю. Петухов), здание Ильичёвского райкома КП Украины и райисполкома (1971, арх. К. И. Розенберг).

Ж.- приморский климатич. и грязевой курорт. Лето очень тёплое (ср. темп-pa июля 23 °С), зима умеренно мягкая (ср. темп-pa янв. -5 °С); осадков ок. 450 мм в год. Леч. средства: климат, морская иловая грязь, мор. купания (июнь - август). Лечение больных с заболеваниями органов движения и опоры, гинекологич., периферич. нервной системы. Санатории, грязелечебница, дома отдыха. Ж.- родина А. А. Жданова, именем которого назван город. Осн. в кон. 18 в.

Лит.: Клименко М. С., Тереков Е. А., Жданов. Путеводитель, Донецк, 1965; Ждановский краеведческий музей. Путеводитель, Донецк, 1969.

Д. Н. Грушевский, П. Г. Царфис.
 

ЖДАНОВИЧ Ирина Флориановна [р. 14(27).9.1906, Минск], белорусская советская актриса, нар. арт. БССР (1940). Чл. КПСС с 1947. С 1920 работает в Театре им. Я. Купалы (Минск). Особенно близки Ж. образы непокорных, мятущихся, неспособных на компромисс героинь: Марылька ("Отечество" Чорно-го), Вера ("Последние" Горького), Настя ("Гибель волка" Самуйлёнка), Аня ("Константин Заслонов" Мовзона), Негина ("Таланты и поклонники" Островского), Анна Каренина (по произв. Л. Н. Толстого), Нора ("Кукольный дом" Ибсена) и др. Депутат Верх. Совета БССР 2-4-го созывов. Гос. пр. СССР (1948). Награждена 2 орденами Ленина и орденом Трудового Красного Знамени.

Лит.: Кузняцова К., Iрына Ждановiч, Miнск, 1970.
 
 

ЖДАНОВКА, город (с 1966) в Донецкой обл. УССР, в 8 км от ж.-д. ст. Нижнекрынка. 14,4 тыс. жит. (1970). Добыча угля.
 
 

ЖДАНОВСК, город (до1966 -посёлок), центр Ждановского р-на Азерб. ССР. Расположен на Мильской равнине, в 20 км к С. от ж.-д. ст. Дашбурун (на линии Алят - Джульфа). 8 тыс. жит. (1970). Маслосыродельный комбинат. Назван в честь А. А. Жданова.

ЖДАНОВСКИЙ ЗАВОД "АЗОВСТАЛЬ" им. С. Орджоникидзе, один из крупнейших заводов чёрной металлургии СССР. Находится в г. Жданове (б. Мариуполь) Донецкой обл. УССР. 3-д имеет законченный металлур-гич. цикл. Рассчитан на использование фосфоритных жел. руд Керченского месторождения (агломерат поступает с Камыш-Бурунского комбината, Керчь). Стр-во завода началось в 1930. Домна № 1 задута в авг. 1933. В 1941 з-д имел 4 домны и 6 качающихся мартеновских печей, строились прокатные цехи. Во время нем.-фаш. оккупации з-д не работал. В конце 1943 фаш. захватчики полностью разрушили его. Восстановление началось в 1944. В июле 1945 задута одна доменная печь, в сент. 1946 - другая, в 1949 - две домны, в 50-х гг. - ещё две. В 1948 пущены блюминг и рельсобалочный цех (выпускает рельсы широкой колеи, балки, швеллеры и шпунты крупных размеров). В 1949 пущена аглофабрика. В 1952 введён в строй цех рельсовых скреплений, в 1953 - крупносортный прокатный цех. В 1967 начато строительство 2-й очереди з-да. За 1966-70 валовая продукция з-да увеличилась на 25,9%. Награждён орденом Трудового Красного Знамени (1966). В. В. Лепорский.
 
 

ЖДАНОВСКИЙ МЕТАЛЛУРГИЧЕСКИЙ ЗАВОД им. Ильича, одно из старейших металлургич. предприятий СССР с полным металлургич. циклом. Производит чугун, сталь, листовой прокат, трубы большого диаметра и др. Находится в г. Жданове (б. Мариуполь)

Донецкой обл. УССР. Построен в 1897, носил назв. "Никополь", принадлежал Никополь-Мариупольскому горному и металлургич. об-ву. З-д известен крупными стачками рабочих. На нём работал токарем (с 1906) Г. И. Петровский. В годы Гражд. войны и военной интервенции 1918-20 з-д был разрушен, восстановительные работы начались в 1921. Реконструирован в годы довоен. пятилеток (1929-40). С первых дней Великой Отечеств. войны 1941-45 стал выпускать танковую броню. Во время нем.-фаш. оккупации г. Мариуполя (1941-43) з-д полностью разрушен. В послевоенный период восстановлен и расширен. В 1952-65 введены в строй толстолистовой стан 4500, большегрузная доменная печь, мартеновский цех с печами большой ёмкости, цехи кислородно-конвертерный и холодного проката, комплекс сложного энергетич., механич. и ж.-д. х-в. Награждён орденом Ленина (1947) и орденом Октябрьской Революции (1971).

В. О. Куликов.
 
 

ЖДАНОВСКИЙ ТОРГОВЫЙ ПОРТ морской (б. Мариупольский), крупный порт на Азовском м. Построен в 1886-89. Мелководный речной порт, существовавший в устье р. Кальмиус в 5 км от г. Мариуполя и предназначавшийся для захода малых судов, перевозивших хлеб и соль, уже во 2-й пол. 19 в. не мог справиться с возросшим грузопотоком хлеба, угля и др. грузов. Необходимость иметь морской порт возросла в связи с развитием каменноугольной и металлургической промышленности на Ю. России и прокладкой до Мариуполя жел. дороги (1882). Порт был первоначально рассчитан на перегрузку 20 млн. пудов (св. 320 тыс. т) зерна и угля, что уже после двух навигаций (1889-91) оказалось недостаточным. К 1910 была построена новая угольная гавань и увеличены глубины акватории до 24 футов (7,3 м).

В сов. годы вырос вывоз кам. угля, металла, зерна и ввоз марганцевой руды (из Поти), цемента (из Новороссийска) и др. грузов. В 30-е гг. построен новый пирс, зерновой элеватор, установлены перегрузочные механизмы. В 1936 были возведены новые портовые сооружения близ з-да "Азов-сталь" для подвоза руды и агломерата на з-д и вывоза его продукции. В период Великой Отечеств. войны, в 1941-43, порт был сильно разрушен, возобновилась его работа в 1945. В 1952-61 порт был реконструирован, перевалка осн. грузов комплексно механизирована. Наряду с ростом грузооборота массовых грузов (угля, руды, зерна, металла) увеличивается количество судов, перевозящих экспортно-импортные ген. грузы и пром. оборудование между СССР и др. странами (Болгарией, Грецией, Италией, Югославией, Францией, Египтом, Тунисом). С помощью ледоколов порт принимает и отправляет мор. суда круглый год. Л. Д. Поликарпов.
 
 

ЖДУЩАЯ РАЗВЁРТКА, развёртка в электронном осциллографе, запускаемая лишь на время протекания наблюдаемого электрич. процесса. Запуск Ж. р. происходит либо по команде устройства (напр., хронизатора в радиолокаторе), управляющего возникновением процесса, либо, при самопроизвольном возникновении процесса (напр., молниевый разряд), самим процессом. В последнем случае для наблюдения начальной части электрич. процесса, предшествующей запуску Ж. р., применяют линию задержки. Она осуществляет сдвиг по времени всего процесса перед поступлением его на экран электроннолучевой трубки.

ЖДЯРСКИЕ ГОРЫ (Zd'arske vrchy),. сев.-вост. часть Чешско-Моравской возвышенности в Чехословакии. Выс. до 836 м (г. Девять Скал). Сложены преим. гранитами. Месторождения графита, гранита и др. Склоны покрыты хвойными лесами. Деревообработка, пастбищное скотоводство. .
 
 

ЖЕ, жес, группа индейских племён Вост. Бразилии (крао, кайяпо, апинаже, тимбира, шеренте и мн. др.), объединяемая по близости культуры и родству, языков. До европ. колонизации жили в кустарниковых саваннах преим. между pp. Токантинс и Сан-Франсиску (прав. притоки Амазонки). Занимались охотой, собирательством, земледелием. Обществ., отношения характеризовались дуальным делением племён и значит. пережитками материнского рода. В результате европ. колонизации большинство Ж. вымерло или подверглось ассимиляции. Остатки мн. племён поселены в резервации. Числ. 15,6 тыс. чел., по индейской переписи 1957.

Лит.: Handbook of South American Indians, v. 1, Wash., 1946.
 
 

ЖЕБЕЛЁВ Сергей Александрович [10(22).9.1867, Петербург,-28.12.1941, Ленинград], советский историк, специалист в области антич. истории, эпиграфики, археологии и классич. филологии, акад. АН СССР (1927). Окончил истори-ко-филологич. ф-т Петерб. ун-та (1890). В 1904-27 проф. Петерб., затем Ленингр. ун-та. С 1927 руководил изучением античности Сев. Причерноморья в Гос. академии истории материальной культуры (с 1937- Ин-т истории материальной культуры АН СССР). Автор многочисл. трудов по истории Греции эллинистич. и рим. времени ("Из истории Афин", 1898; "Аханка", 1903, и мн. др.), древней истории Сев. Причерноморья (собраны в кн. "Северное Причерноморье", 1953), по археологии ("Введение в археологию", ч. 1-2, 1923), переводов антич. писателей (Аристотель, Платон, Аппиан). Воспитал большое число учёных и педагогов. В 1941 Ж. остался в осаждённом Ленинграде и до дня своей смерти возглавлял оставшиеся в городе учреждения АН СССР.

Лит.: Толстой И. И.,. Академик С. А. Жебелев в развитии русской историографии по античности, "Вестник древней истории", 1940, № 1 (список трудов); Калистов Д. П., Роль академика С. А. Жебелева в исследовании Северного Причерноморья античного времени, там же; Гайдукевич В. Ф., Академик С. А. Жебелев как исследователь Северного .Причернот морья. "Советская археология", 1941, Ли 7 (список трудов).
 
 

ЖЕБЕЛЯНУ (Jebeleanu) Эуджен (р. 24.4.1911, Кымпина), румынский поэт, чл.-корр. Академии СРР. Первые стихи опубл. в 1928. В 1934 выпустил сб. "Сердца под саблями"; в нём ощутимо влияние модернизма. В 30-е гг. писал статьи, призывавшие к дружбе с СССР: Нек-рым стихам Ж. свойственны социальные мотивы. Они становятся преобладающими с победой в Румынии нар.-демократич. строя (1945). Особенно интенсивно поэзия Ж. развивается с 50-х гг.; в его исполненных мобилизующей силы сб-ках "Стихи борьбы и мира" (1950), "Улыбка Хиросимы" (1958), "Оратория освобождения" (1959), "Песни против смерти" (1963) сильны публицистич.. тенденции.

Соч.: Versuri alese, Buc., 954; Poezii si роеmе, Вис., 1961; Elegie pentru floarea secerata, Buc., 1967; в рус. пер.- На горе ветров. Стихи, М., 1968.

Лит.: Luca Е., Poezia lui E. Jebeleanu, "Viata romaneasca", 1971, № 4.
 
 

ЖЕБРАК Антон Романович [14 (27). 12. 1901, дер. Збляны Гродненской губ.,-20. 5. 1965, Москва], советский генетик и селекционер, акад. АН БССР (1940). Чл. КПСС с 1918. Окончил Моск. с.-х. академию им. К. А. Тимирязева (ТСХА, 1925) и Ин-т красной профессуры (1929). В 1930-31 специализировался по генетике в Колумбийском ун-те (США) и в лаборатории Т. X. Моргана. Доцент (1932-35), проф. и зав. кафедрой (1935-48) генетики ТСХА. Президент АН БССР (1945-48). Проф. Моск. лесотехнич. (1948-49) и Моск. фармацевтического (с 1949) ин-тов. Осн. труды посвящены гибридизации, полиплоидии и селекции гл. обр. пшеницы и гречихи. Впервые в мире получил гибридные плодовитые формы от скрещивания мн. видов пшениц. Скрещивая амфидиплоиды пшениц как между собой, так и с исходными формами, проанализировал филогению пшениц и вёл перспективную селекцию пшениц на повышение иммунитета к болезням и вредителям, на увеличение содержания белка, размеров зерновки, колоса и т. п. Награждён 3 орденами, а также медалями.

Соч.: Синтез новых видов пшениц, М., 1944; Полиллоидные виды пшениц, М., 1957; Курс ботаники, М., 1959. В. Ф. Мирек.

ЖЕБУНЁВЫ, русские революционеры-народники. Братья, сыновья богатого помещика Екатеринославской губ. Николай Александрович (р. ок. 1847), Владимир Александрович [1848-9(22).6.1915], Сергей Александрович (ок. 1849-10. 6. 1924) участвовали в революц. движении 70-х гг. Вокруг Ж. в нач. 70-х гг. в Цюрихе сложился народнич. кружок. По возвращении в Россию Ж. вели пропаганду среди крестьян Черниговской губ., среди рабочих Одессы, где поддерживали связь с группой Ф. В. Волховского. В 1874 большинство членов кружка Ж. было арестовано. По "процессу 193-х" Сергей сослан в Сибирь. Владимир вёл революц. работу в Харькове, Полтаве, Казани, Саратове, Одессе; после 1 марта 1881 - член Исполнит. к-та "Народной воли". В 1881 арестован, сослан в Вост. Сибирь (до 1887). Николай летом 1874 уехал за границу. В сер. 80-х гг. он вернулся в Россию.

Соч.: Жебунев С., Отрывки из воспоминаний, "Былое", 1907, № 5.

Лит.: Итенберг Б. С., Движение революционного народничества, Народнические кружки и "хождение в народ" в 70-х годах XIX в., М., 1965. Ш. М. Левин.

ЖЕВАНИЕ, механическая обработка пищи в ротовой полости, заключающаяся в её измельчении и перемешивании со слюной. Акт Ж. слагается из откусывания, раздавливания, дробления и перетирания пищи между зубами. У человека и большинства животных Ж. осуществляется при помощи разнообразных движений ниж. челюсти по отношению к верхней (вертикальных, передне-задних и боковых), производимых вследствие сокращения жевательных мышц. Вспомогательное значение при Ж. имеют движения языка и щёк, перемещающие пищевую массу в ротовой полости. Во время Ж. зубы испытывают значит. давление. Ж.- сложный координированный акт, регулируемый особым нервным центром в продолговатом мозгу, а также подкорковыми и корковыми отделами больших полушарий головного мозга.

Повреждения жевательного аппарата, особенно отсутствие или недостаток зубов, отрицательно сказываются на обработке и усвояемости пищи и могут вызвать заболевание органов пищеварит. тракта.
 
 

ЖЕВАТЕЛЬНЫЕ МЫШЦЫ, группа парных мышц человека и животных, обеспечивающих движение ниж. челюсти при жевании. К Ж. м. относятся 4 мышцы: собственно жевательная (начинается от скуловой дуги и височной фасции; прикрепляется снаружи к углу ниж. челюсти), височная (начинается от височной кости и височной фасции; прикрепляется к венечному отростку ниж. челюсти) и лежащие глубже наружная и внутренняя крыловидные мышцы (начинаются от основной кости черепа и прикрепляются первая к шейке суставного отростка ниж. челюсти, вторая - к внутренней поверхности угла ниж. челюсти). Ж. м., помимо жевательных движений, принимает участие вместе с мимическими мышцами в артикуляции речи, мимике и зевании. В жевании участвуют также некоторые мышцы шеи - подбородочно-подъязычная, челюстно-подъязычная, двубрюшная. Кровоснабжение Ж. м.- от ветвей сонной артерии; иннервация - от 3-й ветви тройничного нерва.
 
 

ЖЕВУСКИЙ, Ржевуский (Rzewuski) Генрик (35.1791, Славута на Волыни, ныне УССР, -28.2.1866, Цуднов), граф, польский писатель. В историческом повествовании "Воспоминания Соплицы" (1839), действие которого происходит в сер. 18 в., создал галерею шляхетских типов - забияк, пьяниц, сутяг и невежд (из окружения князя Радзивилла). Произведения Ж. одновременно с иронич. отношением к изображаемому проникнуты любованием старошляхетским ("сарматским") укладом. Противопоставление "сарматизма" зап. культурному влиянию сказалось в романе "Листопад" (1845-46, рус. пер. 1873). Ж.- автор романов "Краковский замок" (1847-48, pуc. пер. 1875), "Адам Шмигельский" (1851), "Рыцарь Лиздейко" (1852). По политич. взглядам Ж.- реакционер, противник нац.-освободит. движения. В 50-е гг. чиновник при царском наместнике в Варшаве; редактировал правительств. газ. "Дзенник варшавски" ("Dziennik warszawski").

Соч.: Dziela, [t. 1-6], Wars., 1877-82; Pamiatki Soplicy, Warsz., 1961.
 
 

ЖЕГАЛКИН Иван Иванович [22. 7(3.8). 1869, Мценск, ныне Орловской обл.,-28.3.1947, Москва], советский математик, засл. деят. науки РСФСР (1945). Окончил Моск. ун-т (1893), с 1902 его приват-доцент. В 1911 покинул ун-т в знак протеста против реакционной политики мин. просвещения Л. А. Кассо. Вернувшись в ун-т в 1917, Ж. работал в нём до конца жизни. Магистерская дисс. Ж. "Трансфинитные числа" (1907) была первой рус. монографией по теории множеств. В матем. логике Ж. принадлежит построение (1927) алгебры логики как арифметики вычетов по модулю 2 и ряд работ, посвящённых нек-рым важным случаям, допускающим алгорит-мич. решение т. н. проблемы разрешимости. Награждён орденом Трудового Красного Знамени и медалью.

Лит.: Юшкевич А. П., История математики в России до 1917 года, М- 1968.

ЖЕДИНСКИЙ ЯРУС, жедин [по назв. нас. пункта Жединн (Gedinne) в Бельгии], нижний ярус ниж. отдела девонской системы. Выделен А. Дюмоном в 1848. В стратотипе трансгрессивно залегает на кембрийских отложениях; в основании сложен конгломератами, выше - песчаниками, алевролитами и аргиллитами, в ниж. половине разреза сероцветными, в верхней - пестроцветными. Подразделяется на ниж. Ж. (характерная фауна - Warburgella rugulosa Alth, Acastella tiro Richt., Monograptus uniformis Pribyl. и Icriodus woschmidti Liege) и верх. Ж. (характерная фауна - Belgicospis crouchi Lank). Распространён в Бельгии, ФРГ, ГДР, Польше, Чехословакии, Марокко, США п Канаде. В СССР выделяется на Украине (Подолия), на Урале, в Сибири, Казахстане и в Ср. Азии.

ЖЕЗЛ, 1) особый посох, трость или палка, служащие символом власти, к.-л. звания, почётного положения и пр. (напр., маршальский Ж.). 2) Ж. железнодорожный; см. Жезловая система.
 
 

ЖЕЗЛ ГЕОДЕЗИЧЕСКИЙ, металлический стержень дл. 1-3 м, к-рый материализует принятую осн. единицу меры длины или её кратные. Являясь образцовой мерой длины, Ж. г. служит для хранения и воспроизведения линейной меры длины, а также для проверки и определения длины рабочих мерных приборов, входящих в состав базисных приборов. Ранее применялись концевые Ж. г. (длина меры определялась расстоянием между поверхностями их торцов); совр. Ж. г.- штриховые (длина меры, её кратные или дробные части отмечаются соответствующими штрихами, нанесёнными на полированной нейтральной поверхности Ж. г.).
 
 

ЖЕЗЛОВАЯ СИСТЕМА, электрожезловая система, способ связи между соседними станциями на однопутных участках ж. д. Разрешением на занятие перегона служит металлич. жезл, к-рый машинист локомотива получает от дежурного по станции отправления и возвращает дежурному по станции прибытия. На каждой из станций, ограничивающих перегон, установлены жезловые аппараты, электрически связанные между собой. Общее количество жезлов в 2 аппаратах, относящихся к одному перегону, чётное, обычно от 20 до 30 (жезл можно изъять из аппарата только при чётном числе жезлов в двух аппаратах). Дежурный по станции прибытия, получив жезл, вращением рукоятки индуктора посылает электрич. ток в аппарат станции отправления, давая разрешение на занятие перегона поездом. Ж. с. обеспечивает безопасность движения, т. к. исключает одноврем. отправление на перегон 2 поездов. На линиях с интенсивным движением применяется автоблок ировка.
 
 

ЖЕКИТИНЬОНЬЯ (Jequitinhonha), река на В. Бразилии. Дл. 1030 км, пл. басс. около 73 тыс. км². Берёт начало в хр. Серра-ду-Эспиньясу, протекает по Бразильскому плоскогорью, образуя множество порогов и водопадов (Салту-Гранди и др.). Впадает в Атлантический ок. Питание дождевое. Летний паводок с дек. по март. Ср. расход воды 490 м³/сек. Су доходна в нижнем течении на 100 км.
 
 

ЖЕЛАНИЕ в психологии, переживание, характеризующееся б. или м. осознанным представлением о стремлении совершить к.-л. поступок (действие). Осуществление этого поступка переживается как удовлетворение Ж. Наиболее распространённым является употребление слова Ж. в значении эмоционально окрашенного влечения к к.-л. объекту; в этом значении схватывается связь Ж. с чувствами, эмоциями, аффектами. Этика и социальная психология рассматривают Ж. прежде всего с точки зрения его обусловленности социальными нормами и ценностями - в этом смысле Ж. понимается как стремление, точнее, импульс к достижению к.-л. цели, идеала, мечты.

Ж. является одним из важнейших моментов тех психич. состояний личности, к-рые предваряют её поведение и деятельность; оно характеризует прежде всего мотивационную и волевую сторону этих состояний. Поэтому Ж. описывается в психологии не только как влечение (эмоцион. сторона) или стремление (ценностная сторона) к объекту деятельности, но и как хотение и намерение совершить сам процесс этой деятельности. При этом хотение понимается как самопроявление личности, её волеизъявление (см. Воля), а намерение - как сознательное побуждение к осуществлению действия, включающее осознание потребности в нём (см. Мотивы, Потребности).

Развитие Ж. определяется как предметом Ж., способами и условиями его удовлетворения, так и устойчивостью, длительностью, силой самого Ж. В зависимости от этого различают Ж.: выполнимые, нереальные, противоречивые, безрассудные, целевые и т. п. Ж., наряду с интересами и убеждениями, характеризуют сознат. отношение человека к его деятельности.

Лит.: Блонский П. П., Психология желания, "Вопросы психологии", 1965, № 5; Рубинштейн С. Л., Основы общей психологии, 2 изд., М., 1946.

Н. Л. Сац, И. Н. Семёнов.
 
 

ЖЕЛАНИЯ МЫС, северо-восточная оконечность Северного острова Новой Земли (76°57' с. ш., 68°35' в. д.). Обрывистый скалистый утёс, выс. ок. 30 м, вдающийся в море в виде полуострова. Назван в 1596 В. Баренцем. Близ мыса - полярная станция.
 
 

ЖЕЛАТИНА, желатин (франц. gelatine, от лат. gelatus - замёрзший, застывший), смесь белковых веществ животного происхождения. Ж. изготовляют из костей, сухожилий, хрящей и т. п. путём длительного кипячения с водой. При этом коллаген, входящий в состав соединительной ткани, переходит в глютин. Полученный раствор выпаривают, осветляют и охлаждают до превращения в желе, которое разрезают на куски и высушивают. Выпускают листовую Ж. и измельчённую. Готовая сухая Ж.- без вкуса, запаха, прозрачная, почти бесцветная или слегка жёлтая. В холодной воде и разбавленных кислотах сильно набухает, но не растворяется. Набухшая Ж. при нагревании растворяется, образуя клейкий раствор, к-рый застывает в студень. Применяется в медицине и биологии (кровоостанавливающее средство, питательные среды), в фармации (изготовление капсул, свечей и др.), в пищевой пром-сти (произ-во студней, желе, мармелада и др. кондитерских изделий), в фото- и кинопром-сти (приготовление эмульсий в светочувствительном слое на киноплёнках, фотобумаге, рентгеноплёнке и др.), в технике (проклейка высших сортов бумаги, изготовление ден. знаков, красок, искусств. жемчуга и др.).
 
 

ЖЕЛАТИНИРОВАНИЕ, то же, что застудневание.
 
 

ЖЕЛДУБАЙ (правильнее Жолдыбай), солоноватое озеро в Казах. ССР. Пл. ок. 32 км². Озеро бессточное, окаймлено широкой полосой чёрного ила (баткака), с запахом сероводорода.

ЖЕЛЕ (франц. gelee), десертное блюдо, приготовляемое из фруктово-ягодных соков, а также вина, молока и др. продуктов варкой с сахаром (ок. 60% ) с добавлением небольших количеств (0,5- 2,5% ) веществ, придающих Ж. после его остывания студнеобразную консистенцию (пектин, желатина и пр.). Для длительного сохранения Ж. консервируют пастеризацией. Желеобразные блюда из мяса, голья, дичи, рыбы и др. наз. студнями, холодцами или заливными.

ЖЕЛЕЗА КАРБИДЫ, соединения железа с углеродом; см. Железо, Железоуглеродистые сплавы.

ЖЕЛЕЗА КАРБОНИЛЫ, соединения железа с окисью углерода: Fе(СО)₅, Fe₂(CO)₉, Fе₃(СО)₁₂ и [Fe₂(CO)₈]₂; см. Карбонилы металлов.

ЖЕЛЕЗА НИТРАТЫ, азотнокислые соли 2- и 3-валентного железа, fе(NО₃)₂ и Fе(NО₃)₃. При обычной темп-ре устойчивы кристаллогидраты: зелёный Fе(NО₃)₂*6Н₂О, бледно-фиолетовый Fе(NО₃)₃*9Н₂О и бесцветный Fе(NО₃)₃Х Х6Н₂О. Соли хорошо растворимы в воде, напр. при 25 °С в 100 г Н₂О растворяется 87,3 г Fе(NО₃)₃*9Н₂О. В технике применяют Fе(NО₃)₃ как протраву при крашении хл.-бум. тканей и утяжелитель шёлка; получают, обрабатывая железные стружки или обрезки кровельного железа 20-30%-ной азотной кислотой; при действий более разбавленной кислоты образуется Fе(NО₃)₂.
 
 

ЖЕЛЕЗА ОКИСЛЫ, соединения 2- и 3-валентного железа с кислородом: закись FеО, окись Fе₂О₃ и закись-окись Fе₃О₄. Об их образовании при окислении железа в различных условиях см. Железо. Природные Ж. о. (минералы гематит Fе₂О₃, магнетит Fе₃О₄) служат сырьём для получения железа (см. Железные руды). Ж. о. применяют как пигменты; ферромагнитные Ж. о. (Fе₃О₄, у-Fе₂О₃) - в произ-ве магнитных материалов.
 
 

ЖЕЛЕЗА СУЛЬФАТЫ, сернокислые соли 2- и 3-валентного железа, FeSO₄ и Fe₂(SO₄)₃.Сульфат 2-валентного железа выделяется при темп-pax от 1,82 °С до 56,8 ⁰С из водных растворов в виде светло-зелёных кристаллов FeSO₄*7H₂O, наз. в технике железным купоросом. В 100 г воды растворяется: 26,6 г безводного FeSO₄ при 20 °С и 54,4 г при 56 ⁰С. Железный купорос можно приготовить действием разбавленной серной к-ты на железный лом, обрезки кровельного железа и т. д. В промышленности его получают как побочный продукт при травлении разбавленной Н₂SО₄ железных листов, проволоки и др. для удаления окалины. Применяют в произ-ве чернил, в красильном деле (для окраски шерсти в чёрный цвет), для консервирования дерева.

Сульфат 3-валентного железа образует кристаллогидраты с различным содержанием воды, напр. Fе₃(SО₄)₃*9Н₂О (жёлтого цвета). В воде хорошо растворим. С сульфатами щелочных металлов и аммония образует железные квасцы. В пром-сти получают растворением окиси железа в 75-80% -ной серной к-те. Применяют как коагулянт при очистке воды, для приготовления железных квасцов и пр.
 
 

ЖЕЛЕЗА СУЛЬФИДЫ, соединения железа с серой: FeS, FeS₂ и др. Природные Ж. с. (пирит и марказит FeS₂, пирротин Fе₇S₈) широко распространены в земной коре. См. Сульфиды природные. Сера.
 
 

ЖЕЛЕЗА ХЛОРИДЫ, соединения 2-и 3-валентного железа с хлором, FeCl₂ и FеС1₃; соли соляной к-ты. Обе соли образуют кристаллогидраты. Железо хлористое FeCl₂ получают растворением железа в соляной к-те (в частности, при травлении стальных изделий). Из раствора выпадают голубовато-зелёные кристаллы FеС1₂-6Н₂О. Железо хлорное FеС1₃ - сильно гигроскопичные фиолетовые кристаллы с t_пл 309° С. Образуется при нагревании железа с хлором или при пропускании хлора в раствор FeCl₂. При обычных условиях существует в виде FeCl₃*6H₂O - гигроскопичных жёлтых кристаллов, хорошо растворимых в воде (при 20 °С в 100 г воды растворяется 91,9 г безводной соли). Применяется как протрава при крашении тканей, как коагулянт при очистке воды, как катализатор в орга-нич. синтезе и пр.
 
 

ЖЕЛЕЗИСТОСИНЕРОДИСТЫЙ КАЛИЙ, К₄[Fе(CN)₆], то же, что калия гексацианоферроат.
 
 

ЖЕЛЕЗИСТЫЕ ТКАНИ растений, желёзки растений, образования, выполняющие функции выделения капельно-жидкой воды или др. веществ. Различают неск. групп желёзок: гидатоды, нектарники, пищеварительные, масляные, смоляные, слизевые, камедевые и др. Пищеварит. желёзки у насекомоядных растений выделяют пищеварит. соки. Масляные, смоляные, слизевые и камедевые желёзки выделяют смолы, эфирные масла и пр. Они могут быть наружными и внутренними.

Рис. 1. Эфирномасличнаяжелёзка в кожуре плода мандарина.

Рис. 2. Железистые волокна первоцвета китайского; а, б - головки волосков.

Наружные желёзки обычны для почечных чешуй (тополей. берёз и т. п.), листьев и стеблей мн. растений (из сем. губоцветных и др.); такие желёзки - разновидность волосков (т. н. железистые волоски, напр. у первоцветов, ясноток). Внутр.. желёзки чаще состоят из плотно сомкнутых, б. ч. плоских, эпителиальных клеток, окружающих полость (межклетник), в к-рую они выделяют вырабатываемые ими смолы, эфирные масла и пр., и нередко видны (напр., в листьях цитрусовых, зверобоя и др.) как светлые просвечивающие точки; в ряде случаев они длинные, (чаще в стеблях, корнях), каналообразные, б. ч. соединяющиеся друг с другом (см. Слизевые ходы, Смоляные ходы). Иногда внутр. желёзки - одиночные клетки или группы клеток, в к-рых скапливаются вырабатываемые ими вещества (чаще эфирные масла). Выделения Ж. т. могут иметь практич. применение (живица, эфирные масла и др.), нек-рые ядовиты.

"ЖЕЛЕЗНАЯ ГВАРДИЯ" ("Garda de fier"), фашистская орг-ция, созданная в 1931 реакционными бурж.-помещичьими кругами Румынии. Являлась гитлеровской агентурой в стране. В 1934, после убийства членами "Ж. г." рум. премьер-мин. Й. Г. Дуки, орг-ция была формально распущена, но продолжала действовать под назв. "Партия - всё для отечества". После установления в февр. 1938 монархо-фаш. диктатуры "Ж. г.", ставшая конкурентом короля Кароля II в борьбе за политич. власть в стране, была запрещена, а её главарь К. Кодряну убит "при попытке к бегству". В 1940 лидеры нелегально существовавшей "Ж. г." (Хория Сима и др.) приняли участие в формировании фаш. пр-ва ген. Й. Антонеску, с к-рым у них в янв. 1941 произошёл конфликт. В 1944, после освобождения Румынии от фашизма, "Ж. г." была распущена и запрещена. Лит.: Лебедев Н. И., "Железная гвардия", Кароль II и Гитлер, М., 1968.

Е. Д. Карпещенко.
 
 

ЖЕЛЕЗНАЯ ГОРА, гора на Сев. Кавказе в районе Пятигорска. Выс. 852 м. Представляет собой лакколит, сложенный трахи-липаритами. Многочисленные выходы минеральных источников, на базе к-рых возник курорт Железноводск. На склонах - широколиственные леса.

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА, рельсовый путь, предназначенный для движения поездов. В совр. понимании Ж. д.- комплексное транспортное предприятие, имеющее все технич. средства для перевозки пассажиров и грузов. Ж. д.. различают: по назначению - общего пользования; промышленного Транспорта (подъездные пути предприятий и организаций), в т. ч. лесовозные, рудничные, заводские и др.; городские (трамвайные и метрополитена); по ширине колеи - ширококолейные (в СССР 1520 мм, за рубежом в основном 1435, в отдельных странах - 1676 мм); узкоколейные (1000, 914, 891, 762 мм и др.); по роду тяги - с электрической, дизельной (тепловозной), турбинной и паровой тягой. Имеются ещё зубчатые Ж. д. , применяемые главным образом в горной местности.
 
 

Историч. справка. Прообразом Ж. д. являются рельсовые (деревянные, каменные) колеи, по к-рым в древности перемещали тяжёлые грузы. В 15 в. в рудниках Англии, Ирландии, а позднее Франции и России начали использоваться чугунные рельсы для перевозок с конной и канатной тягой. Паровозная тяга впервые успешно была применена в 1825 на Ж. д. в Англии (Дарлингтон - Стоктон). В 1830 была открыта крупная Ж. д. из Ливерпула в Манчестер: п том же году была сдана в эксплуатацию первая Ж. д. в США. В России в 1834 была построена заводская Ж. д. в Н.Тагиле, на к-рой работали паровозы М. Е. и Е. А. Черепановых. Первая Ж. д. общего пользования в России Петербург - Павловск- Царское Село была введена в действие в 1837. В 1851 закончено строительство крупнейшей по тому времени двухпутной магистрали Петербург - Москва. На этой дороге было возведено 272 больших сооружения, 184 моста. В создании её участвовали рус. инженеры и учёные П. П. Мельников, Д. И. Журавский, Н. О. Крафт и др. К кон. 19 в. построены ж.-д. линии: Москва - Курск (1868), Курск - Киев (1870), Москва - Брест (1871), Ташкент - Красноводск (1899) и др. В 1891 - 1904 проведён Великий Сибирский путь от Челябинска до Владивостока.

В кон. 19 в. начали формироваться ж.-д. узлы, создаваться сортировочные станции (Петербург-Сортировочный, 1878), сортировочные горки (Ртищево, 1893). В кон. 19 в.- нач. 20 в. в России мн. учёные и инженеры вели работу по усовершенствованию технич. средств Ж. д. Первые опыты по применению электрич. тяги провёл (1876) инж. Ф. А. Пироцкий; А. П. Бородин создал первую в мире лабораторию для испытания локомотивов (1882); телефонную связь для регулирования движения поездов применил П. М. Голубицкий (1884); Я. Н. Гордеенко р кон. 19 в. успешно осуществил блокировку и централизованное управление стрелок и сигналов. Большой вклад в развитие техники и науки на Ж. д. сделали русские учёные Н. П. Петров, Н. А. Белелюбский, а в советское время В. Н. Образцов, Г. П. Передерий, М. П. Костенко, Б. Н. Веденисов, Д. Д. Бизюкин, А. П. Петров, А. В. Горинов и мн. др., а также изобретатели Ф. П. Казанцев, И. К. Матросов, И. О. Трофимов, Ф. Д. Барыкин и др.

Эксплуатац. длина Ж. д. России к 1917 составляла 70,3 тыс. км. Перевозки осуществлялись в двухосных вагонах с ручными тормозами. Эксплуатировались малоэкономичные для того времени паровозы, для управления движением поездов применялись в основном жезловые аппараты, телеграф. За годы Сов. власти в технич. оснащении и организации движения на Ж. д. СССР произошли огромные изменения. В 1924 был построен первый в мире тепловоз мощностью 1000 л. с. Электрификация Ж. д., начавшаяся в 1926, была частью плана ГОЭЛРО. С 30-х гг. проводится интенсивное технич. перевооружение Ж. д. СССР. После Великой Отечеств. войны 1941-45 было восстановлено 65 тыс. км ж.-д. путей, 13 тыс. мостов, 4100 станций. Развитие Ж. д. в послевоен. годы связано с их реконструкцией: массовое введение прогрессивных видов тяги (электрич. и тепловозной), строительство большегрузных вагонов, оборудованных автотормозами и автосцепкой, укладка более мощных рельсов, внедрение устройств механизации, автоматики, телемеханики и совершенных средств связи.

Эксплуатационная длина Ж. д. мира св. 1300 тыс. км (1968), в СССР - св. 135 тыс. км (1970). Протяжённость электрифицир. Ж. д. мира ок. 120 тыс. км (1968), в т. ч. в СССР ок. 34 тыс. км. Для Ж. д. США характерно применение тепловозной тяги (св. 99%). В европ. странах, особенно во Франции, ФРГ, Италии, Швеции, Швейцарии, часть Ж. д. на электрич. тяге. Широко применяется тепловозная тяга. В 60-х гг. возросла скорость пасс. поездов. Так, макс. скорость на Ж. д. Токио - Осака 210 км/ч, Париж - Лион и Москва - Ленинград -160 км/ч и т. д.

Характеристика Ж. д. К осн. показателям технич. оснащения Ж. д. относятся: вид тяги, число главных путей, конструкция верх. строения пути (тип рельсов, число шпал на 1 км, материал и толщина балластного слоя), вид устройств автоматики и телемеханики и др. Строящиеся в СССР Ж. д. подразделяются на 4 категории. Магистрали 1-й категории с грузонапряжённостью более 10 млн. т*км/км (нетто) и обращением в сутки более 10 пар пассажирских поездов (кроме пригородных) имеют высокое технич. оснащение: бесстыковой путь с мощными рельсами (не менее 50-65 кг на 1 м пути), 1840-2000 железобетонных или деревянных шпал на 1 км пути, балластный слой из щебня толщиной 35-40 см и т. д.

Строительство Ж. д. Осн. работы при строительстве Ж. д.- возведение земляного полотна и искусств. сооружений. На трудоёмких земляных работах применяют экскаваторы, бульдозеры, скреперы и др. машины. Укладка пути ведётся путеукладчиками с применением звеносборочных машин, балластировка пути и рихтовка рельсошпальной решётки производится электробалластёрами и т. д. В совр. условиях значительного роста скоростей и интенсивности движения поездов в эксплуатацию вводятся новые ж.-д. линии и вторые пути, строятся новые и удлиняются существующие станционные пути и участки, маневровая работа на станциях переводится на прогрессивные виды тяги, строятся и развиваются станции и узлы, сортировочные горки. Усиливается ж.-д. путь, увеличивается протяжённость бесстыкового пути, применяются тяжёлые термически обработанные рельсы из высокоуглеродистой стали, шпалы и подрельсовые плиты из предварительно напряжённого железобетона, шпалы из антисептированной древесины, усиливается и стабилизируется земляное полотно, совершенствуется рельсовая колея, укладываются более пологие стрелочные переводы и т. д. Для ремонта и поддержания пути в исправном состоянии используется большой парк путевых машин.

Технические средства Ж. д. СССР. Подвижной состав Ж. д. СССР состоит из локомотивов и вагонов. На Ж. д. эксплуатируются электровозы, тепловозы, газотурбовозы, электропоезда, дизель-поезда, мотовозы и паровозы. Электрич. тяга применяется на наиболее грузонапряжённых линиях (св. 30% от протяжённости всей сети), на к-ры.х выполняется половина всего грузооборота Ж. д. Остальная часть Ж. д. СССР обслуживается в основном тепловозной тягой. Совр. локомотивы дают возможность водить тяжеловесные поезда до 8- 9 тыс. т. Пром-сть СССР ежегодно выпускает ок. 500 электровозов и св. 1800 тепловозов. Паровозы применяются только на нек-рых второстепенных линиях и станциях (для маневровых работ).

На Ж. д. СССР обращаются грузовые крытые вагоны, полувагоны, цистерны и др. типы вагонов, в основном 4-осные грузоподъёмностью 60-63 т, а также 6-и 8-осные грузоподъёмностью 93 и 125 т. Для скоропортящихся грузов используются рефрижераторные вагоны и поезда, вагоны-ледники. Совр. пассажирские цельнометаллич. 4-осные вагоны имеют элсктроотопление, люминесцентное освещение, принудительную вентиляцию или кондиционирование. Все вагоны и локомотивы оборудованы автосцепкой, пневматич. или электропневматич. автотормозами.

Рост интенсивности движения и скоростей, повышение гарантии безопасности движения вызвали ускоренное развитие автоматики, телемеханики (см. Железнодорожная автоматика и телемеханика) и связи (см. Железнодорожная радиосвязь). Ок. 90% длины линий Ж. д. СССР оборудованы автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой. На Ж. д. применяется локомотивная сигнализация, централизация стрелок и сигналов, диспетчерская централизация, автоматич. переездная сигнализация, автошлагбаумы. На Ж. д. внедряется электронная техника, в т. ч. для автоматизации регулирования движения поездов, управления работой крупных станций. Вычислительные машины применяются при оформлении грузовых документов, для билетно-кассовых операций и т. д. На Ж. д. расширяется сеть вычислительных центров.

Ж. д. потребляют примерно 5% всей вырабатываемой электроэнергии и 15% производимого в СССР дизельного топлива. Снабжение Ж. д., и в первую очередь электрифицированных, энергией осуществляется от линий электропередачи энергетич. систем страны (см. Электрификация железных дорог).

По количеству путей линии Ж. д. делятся на однопутные, двухпутные (ок. 30% общей длины сети) и многопутные. Осн. производств. единицами по осуществлению перевозочного процесса на Ж. д. являются железнодорожные станции. Их насчитывается в СССР ок. 10 тыс., в т. ч. ок. 7 тыс. (1970), производящих грузовые операции. На Ж. д. СССР ежесуточно находятся в пути 1500 дальних и местных пассажирских поездов, более 14 тыс. пригородных и св. 15 тыс. грузовых поездов (1970).

Ж. д. СССР соединены более чем 30 международными пассажирскими линиями с 25 странами Европы и Азии. В ближайшей перспективе осн. задачей Ж. д. является повышение их пропускной и провозной способности за счёт строительства вторых путей, развитие путей станций, дальнейшая электрификация, оборудование участков автоблокировкой и диспетчерской централизацией. Для дальнейшего повышения веса и скорости поездов будут строиться вагоны с увеличенной грузоподъёмностью и локомотивыбольшей мощности. См. также Железнодорожный транспорт.

Лит.: Транспорт СССР, под ред. А. Л. Голованова, М., 1967; Железные дороги, под ред. М. М. Филиппова, М., 1968.

К. М. Добросельский.
 
 

ЖЕЛЕЗНАЯ ШЛЯПА, остаточное образование, возникающее в поверхностных частях рудных (гл. обр. сульфидных) месторождений меди, свинца, цинка и др. металлов в результате хим. выветривания и окисления первичных минералов рудного тела. Ж. ш. состоят гл. обр. из окислов и гидроокислов железа (гётит, гидро-гётит, гидрогематит, турьит и др.), вследствие чего имеют обычно темно- и светло-красную, охристую и буровато-красную окраску. Образование Ж. ш. связано с окисляющим действием поверхностных вод и сопровождается вторичным обогащением рудных месторождений. В процессе выветривания сульфиды меди, серебра, цинка и др. металлов окисляются в легкорастворимые сульфаты, выщелачиваются и переносятся в более глубокие части рудного тела. В то же время железо сернистых соединений - пирита, халькопирита и др. сульфидов - лишь частично выносится в виде растворимой соли (сульфата закиси железа), а большая его часть, подвергаясь окислению и гидратации, остаётся на месте в виде гидратов окиси железа (бурых железняков). Эти вторичные бурые железняки, возникая за счёт преобразования первичных пиритовых и др. руд, содержащих сульфиды железа, и образуют Ж. ш. у поверхности земли. Глубина распространения Ж. ш. ниже земной поверхности обычно ограничивается уровнем грунтовых вод и достигает десятков и сотен м. По сравнению с первичными сульфидными рудами Ж. ш. в их верхних частях более богаты железом, а в нижних - золотом. Резко выделяясь на фоне вмещающих пород, Ж. ш. служат важным признаком при поисках сульфидных рудных месторождений и характеристике скрытых на глубине первичных руд.

Лит.: Смирнов С. С., Зона окисления сульфидных месторождений. 3 изд., М.- Л., 1955; Сауков А. А., Геохимия, 3 изд., М., 1966. Г. А. Соколов.
 
 

ЖЕЛЕЗНЕНИЕ, процесс электролитич. осаждения железа на металлич. изделии при прохождении постоянного тока через электролит, осн. компонентом к-рого является сернокислое или хлористое железо. Ж. широко применяют в полиграфии для изготовления клише способом гальванопластики и для нанесения железных покрытий способом гальваностегии на медные пластинки для защиты их от окисления типографской краской. Ж. также применяют для восстановления размеров изношенных деталей машин. Наращивание слоя железа способом гальванопластики протекает при комнатной темп-ре и незначительной концентрации кислоты в электролите со скоростью порядка 1 мкм/ч. При восстановит. ремонте темп-ру и концентрацию кислоты повышают. Наращивание слоя железа способом гальваностегии протекает с большей скоростью, раствор хлористого железа более концентрированный, температура ок. 100° С.
 
 

ЖЕЛЕЗНИЦА, генерализованное или местное поражение кожи человека и животных клещами; см. Демодекоз.

ЖЕЛЕЗНИЦА УГРЕВАЯ (Demodexfolliculorum), клещ, паразитирующийв кожных железах и волосяных мешочках человека и млекопитающих. Тело удлинённое (0,3- 0,38 мм). Ротовые органы колющие; ног 4 пары, очень коротких; задний отдел вытянутый, поперечно исчерченный. У человека Ж. у. паразитирует в здоровой коже (волосяные мешочки, сальные железы кожи лица, слухового прохода, мейбомиевы железы век), ничем не проявляя своего присутствия. Мнение о том, что Ж. у. вызывает угревую сыпь (см. Угри), недостаточно обосновано. У животных Ж. у. вызывает заболевание демодекоз.

"ЖЕЛЕЗНОБОКИЕ" (англ. Ironsides), название, к-рое получили во время Англ. бурж. революции 17 в. участники армии О. Кромвеля. Первоначально было дано роялистами О. Кромвелю и его солдатам за их стойкость во время битвы при Марстон-Муре (2 июля 1644).

ЖЕЛЕЗНОВ Владимир Яковлевич (23.3.1869, с. Одосвское, ныне Шарьинского р-на Костромской обл., -1933), русский экономист бурж.-демократич. направления. Окончил юрид. ф-т Киевского ун-та (1892). Читал лекции по политич. экономии и статистике. Для экономич. взглядов Ж. характерен эклектизм, попытки соединить различные, взаимоисключающие теории. В кн. "Очерки политической экономии" (1902) Ж. использовал идеи англ. классич. политич. экономии и нек-рые положения экономич. теории марксизма. Ж. стоял на позициях трудовой теории стоимости, позднее склонился к теории предельной полезности, разделяя взгляды М. И. Туган-Барановского и др. экономистов о том, что обе теории дополняют друг друга. Ж, признавал марксистское положение об относительном обнищании рабочего класса, выступал за проведение социальных реформ, критиковал монополии, сочувствовал учению социалистов, но не понимал революц. сущности их учения. После Октябрьской революции работал в Наркомфине СССР.

Соч.; Вопросы финансовой реформы в России. П., 1915 - 17; Заработная плата. Теория. Политика. Статистика, М., 1918; Очерки политической экономии. 8 изд., [в. 1-2], [М., 1918-19]; К теории денег и учета, П.- М., 1922.
 
 

ЖЕЛЕЗНОВ Николай Иванович [16 (28). 10. 1816, Петербург,- 15(27). 1.1877, там же], русский ботаник и агроном. Окончил Петербургский ун-т (1838). Проф. Моск. ун-та (с 1847), академик (с 1857), организатор и первый директор Петровской земледельч. и лесной академии в Москве (1861-69). Первый президент Росс. об-ва садоводства (с 1858). Провёл первые в России исследования по эмбриологии растений, положил начало работам по физиологии растений в Петерб. АН, занимался вопросами растениеводства (гл. обр. хмелеводства).

Лит.: Манойленко К. В.. Николай Иванович Железнов, М.- Л., 1965.

ЖЕЛЕЗНОВОДСК, город в Ставропольском крае РСФСР, бальнеологич. курорт, входит в группу Кавказских Минеральных Вод. Ж.-д. веткой (6 км) соединён со ст. Бештау (на линии Минеральные Воды - Кисловодск). 18 тыс. жит. (1970). Как курорт начал действовать в начале 19 в., город с 1917. Расположен на выс. 550-630 м на склонах г. Железной, покрытых лиственными лесами, переходящими на терр. города в парки. Лето тёплое (ср. темп-pa июля 21 °С), сухое, зима умеренно мягкая (ср. темп-pa янв. -4 °С); осадков ок. 605 мм в год. Леч. средства: однотипные по химич. составу углекислые гидрокарбонатно-сульфатные натриево-кальциевые источники, отличающиеся по темп-ре, - от холодных с темп-рой 11,2°С (Кегамовский) до гипертермальных с темп-рой до 55°С (Славяновский). Химич. состав воды, используемой для питья и разлива в бутылки:

,

Лечение больных с болезнями органов пищеварения, урологич. и нарушениями обмена веществ. Создан ряд значительных санаторных комплексов: санаторий "Ударник" (сев. корпус, 1927-29, арх. И.А.Фомин), базовый санаторий имени 20-го съезда КПСС (1956), "Дубовая роща" (1968, арх. К. Ф. Бутузова и Б. А. Зарицкий), грязелечебница (1971, арх. А. И. Никифоров и др.). Сохранились эклектические дореволюционные постройки (в т. ч. в псевдомавританском стиле - дача эмира бухарского, ныне - 2-й корпус санатория "Ударник", 1907, арх. В. Н. Семёнов), Пушкинская галерея (1901, арх. Шиллер).

Лит.: Засорина Т. А., Курорт Железноводск, Ставрополь, 1968.

ЖЕЛЕЗНОГОРСК, город в Курской обл. РСФСР. Расположен на автомагистрали Москва - Киев, в 130 км к С.-З. от г. Курска и в 4 км от ж.-д. ст. Михайловский Рудник - конечного пункта ветки (52 км) от линии Брянск - Льгов. 31 тыс. жит. (1970). Возник как посёлок в 1957 в связи с освоением Михайловского месторождения (Курская магнитная аномалия); в 1962 преобразован в город. Железорудный комбинат, комбинат гофрированной тары, з-д железобетонных изделий. Строится (1972) горно-обогатительный комбинат. Горно-металлургический техникум.
 
 

ЖЕЛЕЗНОГОРСК-ИЛИМСКИЙ, город (до 1965 - посёлок), центр Нижнеилимского района Иркутской обл. РСФСР. Расположен в 16 км от р. Илим. Ж.-д. станция (Коршуниха-Ангарская) на линии Тайшет - Лена. 22 тыс. жит. (1970). Возник в связи с открытием в 1948 богатого месторождения жел. руды. В 1967 введён в эксплуатацию Коршуновский горно-обогатит. комбинат (первую руду дал в 1965). Вечерний горно-металлургич. техникум.
 
 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ АВТОМАТИКА И ТЕЛЕМЕХАНИКА, отрасль техники, решающая задачи регулирования и обеспечения безопасности движения поездов методами и средствами автоматич. и телемеханич. управления. К осн. элементам технич. средств Ж. а. и т. относятся сооружения и устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), в состав к-рых входят путевая блокировка, электрожезловая система, централизация стрелок и сигналов, устройства автоматики и телемеханики сортировочных горок, автоматич. регулировка движения поездов, диспетчерская централизация, автоматич. диспетчерский контроль движения поездов и ограждающие устройства на ж.-д. переездах.

Устройства путевой блокировки представляют собой осн. технич. средства регулирования и обеспечения безопасности следования поездов по перегонам и промежуточным станциям. Под термином "путевая блокировка" понимают систему устройств Ж. а. и т., обеспечивающую такую организацию движения, при к-рой занятие поездами отд. отрезков пути регулируется постоянными сигналами (светофорами или семафорами). Правом на занятие поездом отрезка пути, ограждаемого постоянным сигналом, служит открытое (разрешающее) состояние этого сигнала. Каждый занятый поездом отрезок пути блокируется, т. е. закрывается, постоянным сигналом, принимающим в этом случае закрытое (запрещающее) состояние. При нахождении поезда на отрезке пути возможность открытия постоянного сигнала, ограждающего этот отрезок, исключается замыкающими устройствами путевой блокировки. Эти устройства механически или электрически блокируют постоянный сигнал в его закрытом состоянии до поступления в них информации об освобождении поездом ограждаемого отрезка пути. Такая информация в свою очередь получается автоматически в результате воздействия поезда на устройства, контролирующие проследование его по ограждаемому отрезку пути. Т. о., на каждом ограждаемом отрезке пути может находиться только один поезд. Действие указанных устройств в целом может осуществляться либо с участием человека (полуавтоматическая блокировка), либо без него (автоблокировка). Эти системы применяются при одностороннем и при двустороннем движении.

Электрожезловая система, как правило, используется для регулирования следования поездов по путям перегонов, предназначенным для двустороннего движения. Правом на занятие перегона поездом при этой системе является наличие у машиниста жезла данного перегона (см. Жезловая система).

Устройства централизации стрелок и сигналов являются осн. техническими средствами регулирования и обеспечения безопасности движения поездов, передвигающихся в пределах ж.-д. станций. Эти устройства позволяют управлять стрелками и сигналами из одного пункта - поста централизации. По роду энергии, используемой для перевода стрелок из одного положения в другое, различают механич. централизацию с применением для перевода стрелок и сигналов мускульной силы человека, механич. централизацию с применением для тех же целей гидравлич. или электропневматич. приводов и электрич. централизацию с электроприводами для перевода стрелок и крыльев семафоров и соответствующими электрич. схемами для включения сигнальных огней светофоров.

Горочная автоматика и телемеханика располагает технич. средствами для повышения перерабатывающей способности сортировочных горок. К этим средствам относятся устройства регулирования скорости скатывания отцепов (вагонов) и устройства автоматич. централизации горочных стрелок. Указанные средства могут дополняться устройствами для автоматич. задания скорости роспуска составов, к-рые действуют в сочетании с устройствами автоматич. телеуправления горочными локомотивами.

К устройствам автоматич. регулировки движения поездов относятся: устройства, автоматически регулирующие движение поездов в пределах ж.-д. участка (автодиспетчер); устройства, автоматически регулирующие режимы ведения каждого поезда в соответствии с графиком движения (автомашинист), и устройства, автоматически обеспечивающие снижение скорости поезда при сближении его с препятствием (автоматика безопасности). Все совр. системы снижения скорости поездов при сближении их с препятствием (запрещающий путевой сигнал, подвижной состав, разобранный путь) действуют совместно с устройствами автоматич. локомотивной сигнализации (АЛС), автоматически передающими в кабину управления локомотива информацию, соответствующую показаниям путевых сигналов или состоянию впереди лежащего участка пути. Сочетание устройств АЛС с устройствами автоматич. обеспечения снижения скорости поездов принято называть сигнальной авторегулировкой.

Диспетчерская централизация является сочетанием устройств электрич. централизации и автоблокировки. При диспетчерской централизации управление стрелками и сигналами раздельных пунктов всего ж.-д. участка сосредоточивается у поездного диспетчера, а движение поездов по перегонам регулируется автоблокировкой. Устройства диспетчерского контроля движения поездов применяются в виде систем, автоматически снабжающих участкового поездного диспетчера информацией о движении поездов на участке, о показаниях входных и выходных светофоров и о состоянии приёмоотправочных путей (свободны или заняты) промежуточных станций. Местонахождение поездов и состояние путей и светофоров отражается на светосхеме табло, установленного на диспетчерском посту.

Ограждающие устройства ж.-д. переездов представляют собой комплекс приборов и оборудования, устанавливаемых в зонах пересечения в одном уровне автомобильных и железных дорог. Эти устройства автоматически управляются движущимся поездом, запрещая движение автотранспорта через ж.-д. переезд при приближении к нему поезда.

Рассмотренные системы Ж. а. и т., повышая безопасность движения поездов и пропускную способность ж.-д. линий, обеспечивают лучшее использование подвижного состава и способствуют достижению наиболее высоких показателей работы ж.-д. транспорта.

Из н.-и. работ, направленных на дальнейшее развитие Ж. а. и т., наиболее актуальными являются работы по оптич. ж.-д. сигнализации, интервальному регулированию движения поездов, по теории электрич. рельсовых цепей и осн. видов аппаратуры, а также исследования в области экономия, эффективности использования устройств Ж. а. и т. в различных условиях эксплуатации.

Лит.: Ильенков В. И., Бауман В. Э., Янкин П. М., Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, 2 изд., М., 1970; Путевая блокировка и авторегулировка. М., 1966; Переборов А. С..Седов В. Н., Ратников В. Д., Телеуправление стрелками и сигналами, М., 1965; "Автоматика, телемеханика и связь" (изд. с 1957).

В. И. Ильенков.
 
 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КОЛЕЯ, то же, что рельсовая колея.
 
 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ МАГИСТРАЛЬ, железнодорожная линия, обеспечивающая осн. общегосударственные транспортные связи внутри страны или с зарубежными странами. Ж. м. по сравнению с линиями местного значения сооружаются с более пологими уклонами и кривыми, имеют большую ширину земляного полотна, более мощное верхнее строение пути и др. технич. улучшения, рассчитаны на более высокую пропускную способность.
 
 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ПЕРЕПРАВА, сооружение, служащее для переправы ж.-д. составов или отд. вагонов и локомотивов через реки, озёра, лиманы, проливы. Делятся на паромные (постоянные или временные) и ледяные. Постоянные паромные переправы предназначены для относительно длительного использования, временные применяют в период стр-ва или восстановления мостов. Ледяные ж.-д. переправы бывают 2 типов: простые - ж.-д. путь укладывается непосредственно на лёд, и с усиленным подрельсовым основанием - на деревянных лагах, поперечинах или свайных эстакадах. За рубежом наиболее крупной действующей Ж. п. является постоянная паромная переправа через прол. Ла-Манш, в СССР - паром "Советский Азербайджан" (Красноводск - Баку).

Лит.: Иванченко И. А., Платонов Е. В., Железнодорожные паромные переправы, М., 1943.
 
 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ ПЛАТФОРМА, 1) площадка на железнодорожных станциях и пасс. остановочных пунктах, сооружаемая вдоль ж.-д. пути. Различают пассажирские Ж. п., служащие для посадки и высадки пассажиров, для погрузки и выгрузки багажа, почты и т. п., а также грузовые для погрузки, выгрузки, хранения и сортировки грузов. Ж. п. бывают высокие (1100 мм над уровнем головки рельса) и низкие (до 200 мм), крытые и открытые. 2) Грузовой вагон, вагон-платформа (см. Вагон).
 
 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ РАДИОСВЯЗЬ, используется на ж. д. для оперативного руководства движением поездов, при станционной работе, ремонте пути, энергосистем и др. Осуществляется радиостанциями низовой связи. На ж. д. СССР Ж. р. начали применять в кон. 1940-х гг. Различают: п о-ездную радиосвязь, позволяющую диспетчеру или дежурному по станции вести переговоры с машинистом локомотива, а также машинистам локомотивов разговаривать между собой, и станционную, или маневровую, радиосвязь, с помощью к-рой маневровый диспетчер (дежурный по станции, составитель поездов) может вести переговоры с машинистами маневровых локомотивов, работники технич. конторы могут получать информацию от списчиков вагонов, работники пунктов технич. осмотра могут связаться с осмотрщиками вагонов и т. д. Поездная Ж. р. работает в диапазоне гектометровых волн в симплексном режиме на одной рабочей частоте 2130 кгц. Локомотивная радиостанция устанавливается в кабине локомотива, а стационарная - в помещении дежурного по станции.

Станционная Ж. р. действует в ультракоротковолновом диапазоне волн на частотах 150-155 Мгц в симплексном режиме. Руководитель станционной работой через одну стационарную радиостанцию поддерживает связь с неск. машинистами локомотивов, на к-рых установлены локомотивные радиостанции с вызовом по индивидуальной избирательной или групповой системе. Дежурный технич. конторы осуществляет связь со списчиками вагонов, идущими вдоль состава. В помещении конторы установлена стационарная радиостанция, списчики вагонов работают с носимыми радиостанциями. Ж. р. способствует повышению безопасности движения. Станционную Ж. р. имеют все крупные станции; поездной Ж. р. в СССР оборудовано ок. 60 тыс. км ж. д. (1970). Ю. В. Ваванов.
 
 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ, система видимых и звуковых сигналов для передачи приказов и указаний, обеспечивающих безопасность движения поездов, маневровых работ. Видимые сигиалы: постоянные - светофоры, семафоры, маневровые щиты и предупредит. диски; переносные - щиты, флаги, фонари на шестах и петарды; ручные и поездные - флаги, диски, фонари. Кроме того, видимые сигналы подаются сигнальными знаками и указателями. Осп. сигнальные цвета: красный, жёлтый и зелёный. В сигнализации, связанной с движением поездов, красный свет означает запрещение движения, жёлтый -снижение скорости при движении, зелёный - разрешение движения. Применяют также синий, лунно-белый, прозрачно-белый и молочно-белый сигнальные огни (нормально горящие, нормально негорящие, мигающие и немигающие). По времени применения видимые сигналы подразделяются на круглосуточные, дневные и ночные. Звуковые сигнал ы подаются локомотивными и ручными свистками, станционными колоколами и петардами.

Лит.: Инструкция по сигнализации на железных дорогах СССР, М., 1965.
 
 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ СТАНЦИЯ, основное эксплуатационное предприятие ж.-д. транспорта, имеющее путевое развитие, устройства и сооружения для организации перевозок пассажиров и грузов. На Ж. с. производят приём, отправление поездов, обслуживание пассажиров, приём, погрузку, выгрузку и выдачу грузов и багажа, а при развитых путевых устройствах - формирование, расформировывание и обработку поездов. В СССР к нач. 70-х гг. было ок. 11 тыс. Ж. с., включая разъезды и обгонные пункты.

В зависимости от характера работы Ж. с. делятся на промежуточные, участковые, сортировочные, грузовые и пассажирские, а по объёму и сложности работы - на внеклассные (с большим объёмом работы и высоким уровнем технич. оснащения) и Ж. с. 1- 5-го классов. К сооружениям и устройствам Ж. с. относятся: пути и стрелочные переводы, вокзалы и служебно-технич. здания, пасс. и грузовые железнодорожные платформы, пешеходные мосты; склады, погрузочно-разгрузочные площадки, средства механизации работ и технич. средства для коммерч. работы, обслуживания пассажиров и выполнения операций с багажом; оборудование сортировочных горок; устройства станционной сигнализации, централизации и блокировки; различные виды связи; линии электроосвещения и др. Ж. с. обычно сооружают на горизонт. площадке и на прямом участке пути. В отд. случаях допускается их расположение на уклоне, но не более 0,0015. Ж.-д. пути на станциях подразделяются на станционные и спец. назначения (см. Железнодорожный путь). Ж. с., расположенные в местах пересечения или соединения 2 или более ж.-д. линий, вместе с их соединит. ветвями образуют железнодорожный узел.

Для крупных станций разрабатываются технологич. процессы по выполнению всех работ в миним. сроки на основе НОТ с использованием передовых приёмов и при макс. использовании технич. средств. Работа на Ж. с. строится в соответствии с "Положением о ж.-д. станции"..

Лит.: Добросельский К. М.. Манёвры на железнодорожных станциях, 2 изд., М., 1961; Технология работы участковых и сортировочных станций, М., 1966; Савченко И. Е., Земблинов С. В., Страковский И. И.. Железнодорожные станции и узлы, 2 изд., М.. 1967.

К. М. Добросельский.
 
 

ЖЕЛЕЗНОДОРбЖНОГО ТРАНСПОРТА ИНСТИТУТ Всесоюзный научно-исследовательский (ЦНИИ МПС), находится в Москве. Создан в 1918 на базе Конторы опытов над типами паровозов, осн. в 1912. Разрабатывает системы повышения эффективности эксплуатации и надёжности всех технич. средств ж. д., способы увеличения скоростей движения, провозных и пропускных способностей с использованием механизации, автоматики и телемеханики. Составляет технич. требования на новую ж.-д. технику, прогнозирует развитие ж д., определяет осн. параметры и характеристики перспективных локомотивов, вагонов, ж.-д. пути и сооружений и др. Занимается также вопросами ремонта и увеличения межремонтных сроков службы подвижного состава, применения кибернетики и вычислит. техники на ж.-д. транспорте. Располагает науч. отделениями в Москве и Свердловске, экспериментальной кольцевой ж. д., полигоном, опытными заводами, конструкторскими бюро, опытными участками на жел. дорогах, заводах и в депо. Ин-т имеет аспирантуру и право присвоения учёных степеней доктора и канд. наук. С 1918 выпускает науч. записки и ннформац. письма, а с 1946- "Труды" (к 1970- более 400 номеров). С 1942 издаёт журнал "Вестник Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта". Награждён орденом Трудового Красного Знамени (1966).

Лит.: Развитие науки и техники на железнодорожном транспорте, М., 1968.

Н. А. Фуфрянский.
 
 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ИНСТИТУТЫ, готовят инженеров и науч. работников для всех отраслей ж.-д. транспорта, а также по нек-рым строительным специальностям (пром. и гражд. строительство, водоснабжение и канализация, строительные и. дорожные машины и оборудование и др,). В 1970 в СССР было 12 Ж. т. и.: Белорусский (в Гомеле, осн. в 1953), Всесоюзный заочный (в Москве, 1951), Днепропетровский (1930), Ленинградский ордена Ленина им. акад. В. Н. Образцова (1809), Московский орденов Ленина и Трудового Красного Знамени (1896), Новосибирский (1932), Ростовский (1929), Ташкентский (1931), Омский, (осн. в 1930-в Томске как электромеханич. Ж. т.н., в 1961 переведён в Омск), Уральский электромеханический (1956), Хабаровский (1939), Харьковский им. С. М. Кирова (1930). Во всех Ж. т. и., кроме Всесоюзного заочного, имеются дневные и вечерние ф-ты и во всех, кроме Московского, заочные. Во Всесоюзном заочном, Днепропетровском Ж. т. и. имеются общетехнич. ф-ты. Нек-рые Ж. т. и. имеют филиалы в др. городах: Всесоюзный заочный - в Горьком и Куйбышеве, Ленинградский - в Великих Луках и Риге, Новосибирский- в Иркутске, Омский-в Целинограде, Ростовский - в Баку, Ташкентский - в Алма-Ате и Ашхабаде, Уральский - в Челябинске, Хабаровский - в Чите, Харьковский - в Киеве и Донецке.

При всех Ж. т. и. есть аспирантура. Право приёма к защите докторских и кандидатских диссертаций предоставлено Днепропетровскому, Ленинградскому, Московскому, Новосибирскому, Омскому и Харьковскому Ж. т. и., кандидатских - Белорусскому и Ростовскому.

Срок обучения в Ж. т, и. 5-6 лет. Выпускникам, защитившим дипломный проект, в соответствии с полученной специальностью присваивается квалификация инженера путей сообщения (механика, по эксплуатации ж. д., электромеханика и др.). См. также Транспортное образование. В. А. Юдин.
 
 

"ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ДЕЛО", еженедельный журнал Русского технического общества. Издавался в Петербурге с 1882 по 1917. В 1917-23 не издавался; издание возобновилось в 1924 и продолжалось до 1931 с ежемесячной периодичностью. Содействовал распространению результатов науч. опытов и исследований, систематически публиковал статьи и сообщения по адм., технич., экономия, и коммерч. вопросам, связанным с ж.-д. делом, а также об открытии новых участков жел. дорог. Постоянное приложение к журналу - " Библиографический указатель статей железнодорожной периодической литературы".
 
 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ПОЛОТНО, земляное полотно, являющееся основанием верхнего строения ж.-д. пути.
 
 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ВОЙСКА, специальные войска, предназначенные для восстановления, строительства и заграждения железных дорог на. театрах военных действий. Организационно сведены в соединения, части и подразделения. Впервые Ж. в. зародились в России в 1851, когда на Петербургско-Московской ж. д. были организованы военные железнодорожно-эксплуатационные формирования, входившие в состав инженерных войск. Первые постоянные ж.-д. батальоны сформированы в 1876-77. В ходе рус.-тур. войны 1877- 1878 они восстанавливали, строили и эксплуатировали ж. д, в Румынии, Болгарии,Турции. В 1903 Ж. в. как специальные войска были переданы из Гл. инженерного управления в Гл. штаб. В рус.-япон. войне 1904-05 Ж. в. осуществляли эксплуатацию Китайско-Восточной ж. д., сооружали узкоколейные ж. д. в Маньчжурии.

В 1-ю мировую войну 1914- 1918 роль и значение Ж. в. в обеспечении операций резко возросли, их численность увеличилась в неск. раз. В Сов. Армии Ж. в. созданы в окт. 1918 в виде отдельных ж.-д. рот, в 1919 переформированы в ж.-д. дивизионы и сведены в бригады. Сов. Ж. в. действовали на всех фронтах Гражд. войны 1918-20; за боевые заслуги 5 ж.-д. дивизионов были награждены Почётными Красными Знамёнами ВЦИК. В 1921 ж.-д. дивизионы переформированы в полки, в 1932 создан Особый корпус Ж. в. В начале Великой Отечеств. войны 1941-45 Ж. в. эвакуировали подвижной состав и ценные грузы, ликвидировали последствия налётов авиации противника. В наступат. операциях Сов. Армии Ж. в. совм. со специальными формированиями НКПС восстановили на терр. СССР и за его рубежами ок. 120 тыс. км ж. д., что позволило успешно справиться с перевозками войск, вооружения, техники, боеприпасов и др. воинских грузов. За заслуга Ж. в. в Великой Отечественной войне 18 соединений и частей награждены орденами, одному соединению присвоено почётное наименование гвардейского. Ок. 40 тыс. воен. железнодорожников награждены орденами и медалями, 27 из них удостоены звания Героя Социалистич. Труда. В послевоен. время Ж. в. оснащены новейшей боевой, строительно-восстановительной техникой и получили дальнейшее развитие.

Лит.: Терехин К. П., Таралов А. С. и Томашевский А. А., Воины стальных магистралей. Краткий военно-исторический очерк о железнодорожных войсках Советской Армии за 50 лет, М., 1969. Л. М. Крюков.
 
 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ КОМИТЕТЫ в 1905 - 1907, выборные де-мократич. организации на ж. д. России, возникшие в ходе Революции 1905- 1907 для руководства стачечным движением. Осенью 1905 Ж. к. Сибирской, Забайкальской, Среднеазиатской, Ташкентской и нек-рых др. дорог действовали, подобно Советам рабочих депутатов, как революц. власть: отстраняли царскую администрацию и брали управление дорогами в свои руки, устанавливали нормы труда и заработной платы и т. д. В дек. 1905 Ж. к. в ряде мест из органов по руководству стачечной борьбой превращались в органы вооруж. восстания. В кон. 1905- нач. 1906 царские войска разгромили осн. очаги вооруж. восстания, Ж. к. прекратили своё существование.

Лит.: Ленин В. И., Полн. собр. соч., 5 изд., т. 12, с. 229-30; Высший подъем революции 1905 -1907 гг. Документы и материалы, ч. 3, кн. 2, М., 1956.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ТАРИФЫ, см. в ст. Тарифы транспортные.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ (до 1939- Обираловка), город (до 1952-посёлок) в Московской обл. РСФСР. Ж.-д. станция в 23 км к В. от Москвы. 59 тыс. жит. (1971; в 1939-7 тыс. жит.). Дере-вообр. комбинат, комбинат керамич. облицовочных материалов, опытный керамический завод, авторемонтный завод, хлопкопрядильная ф-ка. Н.-и. ин-т строительной керамики. Гидрометеорологич. техникум.
 
 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ (6. Гердауен), посёлок гор. типа в Правдинском р-не Калининградской обл. РСФСР. Расположен на р. Стоговка (басс. Преголя), у границы с Польшей, в 70 км к Ю.-В. от Калининграда. Ж.-д. станция на линии Черняховск - Ольштын (Польша). Пивоваренный, маслодельный и кирпичный з-ды.
 
 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ, посёлок гор. типа, центр Княжпогостского района Коми АССР. Расположен на р. Вымь (приток Вычегды), в 130 км к С. от г. Сыктывкара. Ж.-д. станция (Княж-Погост) на линии Котлас - Воркута. 14 тыс. жит. (1970). З-ды: механич. и древесно-волокнистых плит. Лесозаготовит. и лесоперерабат. предприятия.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ, посёлок гор. типа в Целиноградской обл. Казах. ССР. Ж.-д. станция (Сороковая) в 10 км к В. от Целинограда. 3-д силикатных стеновых материалов.
 
 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ВОКЗАЛ, здание или комплекс зданий, сооружений и устройств на остановочных пунктах ж.-д. транспорта, предназнач. для обслуживания пассажиров, управления движением поездов и размещения служебного персонала. В нек-рых Ж. в. в значит. объёме осуществляются грузовые, почтовые и багажные операции. Ж. в. всегда является частью ж.-д. станции и т. н. вокзального комплекса, в к-рый, помимо пассажирского здания, входят привокзальная площадь и перрон. Объём работы Ж. в. характеризуется его пропускной способностью и единовременной вместимостью (см. Вокзал). По вместимости Ж. в. подразделяются на малые (до 200 пассажиров), средние (от 200 до 900), большие (от 900 до 1500), внеклассные (св. 1500).

В зависимости от расположения пассажирского здания по отношению к перрону различают Ж. в.: берегового типа, для к-рых характерно наличие транзитных (сквозных) путей и промежуточных платформ; тупикового типа, размещаемые в торце ж.-д. путей; островного типа, располагаемые между ж.-д. путями. На Ж. в. берегового и островного типов для связи осн. пассажирских помещений с платформами, отделёнными от здания вокзала путями, устраиваются пешеходные туннели или мостики. В первом случае высота спуска и подъёма по лестницам -3,5-4,0 м, во втором - 6,0-7,0 м.

Во всех Ж. в. должно быть обеспечено разделение встречных и пересекающихся потоков пассажиров, а также путей движения пешеходов и транспорта.

Это достигается последоват. расположением осн. групп помещений, а также использованием распределит. залов-конкорсов, в т. ч. подземных, расположенных под ж.-д. путями (как на Ж. в. в Риге) или надземных, поднятых над ж.-д. путями (как на Ж. в. в Челябинске). Иногда встречаются сочетания этих двух способов (Ж. в. в Киеве).

Осн. здание Ж. в. обычно состоит из 3 зон (групп помещений): операционной зоны (вестибюли, кассовые залы, справочные, помещения приёма и выдачи багажа, почта-телеграф и пр.); зоны ожидания и попутного обслуживания (залы и комнаты длительного отдыха, комнаты матери и ребёнка, залы ресторанов и кафе, торговые киоски и пр.); зоны служебно-технич. и подсобно-вспомогат. помещений. Большие Ж. в. оборудуются билетопечатающими машинами и кассами-автоматами, системой телевизионных справочных бюро и световых табло, извещающих о прибытии и отправлении транспорта. Транспортировка и перегрузка багажа механизированы. Значит. часть малых и средних Ж. в. в СССР строится по типовым проектам. Для больших и внеклассных вокзалов, как правило, требуются индивидуальные решения.

Для упорядочения обслуживания непрерывно растущих потоков пассажиров и облегчения условий пересадок Ж. в. часто объединяются с пассажирскими зданиями и сооружениями др. видов транспорта, образуя объединённые вокзалы (гл. обр. жслезнодорожно-автобусные), а также кооперируются с учреждениями культурно-бытового обслуживания (гостиницами, кафе-ресторанами, туристскими агентствами и пр.). В зарубежной практике Ж. в. нередко объединяются с различными учреждениями (почтамтами, торговыми центрами, универсальными магазинами), большими автостоянками и гаражами, крупными адм. и др. комплексами зданий массового посещения. В связи с этим возрастает роль Ж. в. в архитектурно-планировочной структуре города и в формировании его облика.

Планировочная схема Ж. в. сложилась уже в 1860-х гг.: вестибюль и кассовый зал - в центр. объёме с повышенным порталом гл. входа, залы ожидания и служебные комнаты - в боковых крыльях.

Финляндский вокзал в Ленинграде.1960. Архитекторы Н. В. Баранов,П. А. Ашастин, Я. Н. Лукин, инженерИ. А. Рыбин.

 
 

Применение металлич. конструкций позволило создавать в Ж. в. обширные помещения зального типа, к-рые оказывали большое влияние на его архит. облик (Ж. в. Сент-Панкрас в Лондоне, 1868-74, арх. . Дж. Г. Скотт, У. Барло; Анхадьтский вокзал в Берлине, 1871-82, арх. Ф. Швехтен, разрушен). Фасады и интерьеры Ж. в. 19- нач. 20 вв. нередко получали пышную декоративную отделку в эклектич. духе (Ж. в. в Одессе, 1879-83, арх. В. А. Шрётер, разрушен). Архит. облик совр. Ж. в. формируют гл. обр. крупные объёмы операционных залов, для перекрытия которых используются преимущественно большепролётные сборные или монолитные железобетонные конструкции. См. также Вокзал.

Лит.: Васильев Е. В., Щетинин Н. Н., Архитектура железнодорожных вокзалов, М., 1967; Голубев Г. Е., Анджелини Г. М., Модоров А. Ф., Современные вокзалы, М., 1967.

Г. Е. Голубев.
 
 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ МОСТ, служит для перевода ж.-д. пути через к.-л. препятствие (водотоки, овраги и др.). Ж. м. подвержены интенсивным динамич. воздействиям; к их прочности и устойчивости предъявляются повышенные требования, обеспечивающие безопасное и бесперебойное движение по ж. д. с учётом перспективного возрастания подвижных нагрузок. На больших реках судоходные пролёты Ж. м. перекрывают, как правило, стальными пролётными строениями балочной системы со сквозными гл. фермами (рис.). Для несудоходных пролётов и на малых реках применяют конструкции со стальными балками или балочные пролётные строения из сборного и предварительно напряжённого железобетона.

В совр. Ж. м. получили распространение стальные пролётные строения со сварными элементами н монтажными соединениями на высокопрочных фрикционных болтах, а также сплошные стальные балки, работающие совместно с железобетонной плитой проезжей части. Реже встречаются арочные железобетонные Ж. м. Менее долговечные деревянные Ж. м. разрешены к применению только на ж. д. III категории. См. также Мост.

Лит.: Евграфов Г. К. и Богданов Н. Н., Проектирование мостов, М., 1966. Я. Н. Богданов.
 
 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПЕРЕЕЗД, сооружение в местах пересечения ж.-д. путей с автомоб. дорогой в одном уровне. По общим требованиям, предъявляемым ко всем типам Ж. п., для обеспечения безопасности движения Ж. п. делают в местах с хорошей видимостью, обычно под прямым углом, но не менее 60° к оси ж.-д. пути. Минимальная ширина переезда - 4,5 м, но не уже проезжей части автомоб. дороги. В зависимости от интенсивности движения и вида пересекающей переезд автомоб. дороги различают Ж. п. 4 категорий. Для каждой категории предусмотрена соответствующая конструкция, сигнализация, шлагбаумы, освещение и др.

В зависимости от интенсивностидвижения, условий видимости, применения устройств автоматики Ж. п. бывают охраняемые и неохраняемые. На переездах укладывается настил. подъезды к ним ограждают столбиками или перилами, а также предупредит. знаками. Чтобы не вызвать замыкания рельсовых цепей при проходе автогужевого транспорта через Ж. п., настил внутри колеи делается на 30-40 мм выше головок рельсов. На электрифициров. линиях с обеих сторон Ж. п. устанавливают габаритные ворота, ограничивающие высоту провозимого груза (не более 4,5 м).

М. А. Чернышёв, В. И. Тихомиров.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ, комплекс сооружений и устройств, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеёй для движения ж.-д. подвижного состава. Осн. элементы Ж. п.: верхнее строение пути, земляное полотно и искусств. сооружения (железнодорожные мосты, туннели, виадуки, дренажные трубы, подпорные стенки и др.). Ширина рельсовой колеи может быть различной: 1676 мм (в Индии, Испании, Аргентине, Чили и др.), 1520 мм (в СССР), 1435 мм (в большинстве стран Европы, Канаде, США), 1067 мм (в Японии, Индонезии, нек-рых странах Африки) и др. (напр., 1000, 914, 891 мм и т. д.). План пути представляет собой проекцию оси пути на горизонтальную плоскость, а продольный профиль - вертикальный разрез по его оси. План и профиль определяют трассу пути (положение оси пути в пространстве). Ж. п. состоят из прямых и кривых, горизонтальных и наклонных участков. Для плавного перехода подвижного состава с прямого на кривой участок Ж. п. в местах сопряжений устанавливаются переходные кривые с постепенно изменяющимся радиусом (см. Пути кривая). Наилучшие условия для движения поездов создаются тогда, когда верхнее строение пути расположено на нулевом уклоне (площадке). Различают руководящий уклон, по к-рому устанавливается вес грузового поезда для ж.-д. линии (для магистральных линий уклон не должен превышать 0,006; 0,009); вредный, на к-ром необходимо торможение; безвредный (торможение не применяется) и др.Ж. п. на железнодорожных станциях, разъездах и обгонных пунктах обычно располагают на площадках, на уклонах, не превышающих 0,0025.

Для бесперебойного и безопасного движения поездов состояние Ж. п. постоянно контролируют. По мере роста скоростей, грузонапряжённости, нагрузок на ось подвижного состава укладывают рельсы более тяжёлых типов, делают балластную призму повышенной устойчивости, применяют железобетонные шпалы, сплошное железобетонное подрельсовое основание в виде рам и плит и др. Для улучшения условий работы рельсового пути и подвижного состава уменьшают кол-во стыков, устраивая бесстыковой путь из сварных рельсовых плетей длиной до нсск. км (в СССР принято до 800 м).

Лит. см. при статье Верхнее строение пути. В. П. Тихомиров.
 
 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ, вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги. Современный ж.-д. транспорт - результат длительного процесса развития сети железных дорог н усовершенствованияотд. их элементов: пути, станций, вагонов, средств тяги, сигнализации, связи и др. Возникновение ж.-д. транспорта тесно связано с развитием крупной пром-сти, особенно горнодобывающей и металлургич. С развитием капитализма в кон. 18- нач. 19 вв. существенно изменилась структура грузооборота, возникла потребность в массовых перевозках железной руды, угля, лесных и строит. материалов и др. "Желдороги,- указывал В. И. Ленин,- это итоги самых главных отраслей капиталистической промышленности, каменноугольной и железоделательной, итоги - и наиболее наглядные показатели развития мировой торговли..." (Полн. собр. соч., 5 изд., т. 27, с. 304).

Первой в мире ж. д. общего пользования с паровой тягой была линия Стоктон - Дарлингтон (21 км, Англия), построенная Дж. Стефенсоном в 1825. В 30-х гг. появились ж. д. в Австрии, Германии, Бельгии, Франции и др. В 1830 была открыта первая жел. дорога в США. Россия также была в числе первых стран, начавших стр-во жел. дорог (1837). См. также Железная дорога.

В 1850-70 началось стр-во ж. д. и на др. континентах: в Азии, Африке, Юж. Америке и в Австралии. Ж.-д. стр-во в последующие годы велось в крупных размерах, но крайне неравномерно во времени и по странам. В нач. 20 в. сеть ж. д. во всём мире превысила 1 млн. км. Наибольший прирост сети дорог произошёл в период 1880-90 и перед 1-й мировой войной 1914-18, когда в эксплуатацию сдавалось в среднем св. 20 тыс. км ж. д. в год. Быстрый рост ж. д. в 19 в. был вызван прежде всего их крупными преимуществами в сравнении с др. видами транспорта. Так, стоимость перевозки грузов уже по первым ж. д. была в 4- 7 раз ниже, чем гужевым транспортом, и даже ниже стоимости перевозок по мелководным рекам и каналам. Усовершенствование ж.-д. техники и рост объёма перевозок способствовали дальнейшему снижению стоимости перевозок.

Себестоимость перевозки грузов по ж. д. СССР измеряется (1970) долями копейки (0,23) за 1 т*км и является самой низкой в мире; себестоимость пассажиро-кило-метра составляет ок. 0,55 коп. Однако низкая себестоимость перевозок по ж. д. может быть только при очень высокой грузонапряжённости (напр., в СССР св. 18 млн. т*км на 1 км эксплуатационной длины сети) и при большой дальности перевозок (напр., в СССР 861 км), а также при перевозках, осуществляемых тяжеловесными поездами (св. 2500 т брутто). При перевозках грузов по ж. д. на короткие расстояния, и особенно небольших партий в сборных легковесных поездах, себестоимость перевозок возрастает в несколько раз и во многих случаях оказывается выше себестоимости перевозки таких же партий грузов автотранспортом (см. Экономика транспорта).

Скорость доставки грузов по ж. д. примерно вдвое выше, чем речным и трубопроводным транспортом, но ниже, чем автотранспортом и тем более авиатранспортом. Скорость доставки грузов, напр. по ж. д. СССР, составляет (с учётом всех видов простоя вагонов в пути следования) ок. 240-320 км/сут, или 10- 12 км/ч (1970). Приблизительно такая же скорость доставки грузов и в большинстве зарубежных стран. Скорость движения пасс. поездов (не считая экспрессов) близка к скорости движения совр. автобусов.

Огромна провозная способность ж. д.- от нескольких миллионов тонн грузов в год (по однопутной линии) до сотен миллионов тонн в каждую сторону (по двухпутной линии). Ж.-д. перевозки осуществляются регулярно в любое время года и суток.

Быстрому развитию сети ж. д. кон. 19- нач. 20 вв. способствовало большое их военно-стратегич. значение. Этим гл. обр. объясняется гос. помощь делу строительства ж. д. во мн. странах (бесплатная передача частным ж.-д. компаниям гос. земель, участие в финансировании строительства, гос. гарантия своевременной выплаты дивидендов по ж.-д. акциям и др.). К нач. 70-х гг. 20 в. из крупных стран только в США все жел. дороги являлись частными. В остальном капиталистич. мире 85% сети жел. дорог государственные, в т. ч. в Великобритании св. 90%, в ФРГ ок. 85%, в Италии 77%, в Бельгии 88% , в Японии св. 80%. В дореволюц. России (1913) 70% сети ж. д. были гос. и 30% частными. При строительстве ж. д. в капиталистич. странах нередко совершались крупные финанс. аферы и казнокрадство. Дешевизна ж.-д. перевозок в сравнении с перевозками др. видами транспорта поставила ж. д. во многих р-нах в монопольное положение. Это позволяло в 19 в. устанавливать особо выгодные тарифы на перевозки по ж. д. и получать огромные прибыли. Развитие ж.-д. транспорта дало большой толчок централизации капитала. В 19 в. постройка 1 км ж.-д. линии обходилась в 50-100 тыс. руб. золотом. Следовательно, даже строительство небольшой ветки было под силу лишь отд. миллионерам. К. Маркс писал: "Мир до сих пор оставался бы без железных дорог, если бы приходилось дожидаться, пока накопление не доведет некоторые отдельные капиталы до таких размеров, что они могли бы справиться с постройкой железной дороги. Напротив, централизация посредством акционерных обществ осуществила это в один миг" (Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 23, с. 642).

В 1967 эксплуатационная длина сети ж. д. составила во всём мире 1345 тыс. км, в т. ч.: в капиталистич. странах 988 тыс. км (из них в экономически развитых странах 694 тыс. км и в развивающихся 294 тыс. км), в социалистич. странах 357 тыс. км. Размещение транспортной сети, в том числе ж. д., объём перевозок и их технич. вооружённость отражают уровень экономич. развития отд. стран (см. табл. 1,2).
 

Табл. 1. - Протяжённость сети и размеры перевозок по железным дорогам по странам в 1969
Страны	Эксплуатационная длина сети , тыс. км	Густота сети на 100 км2 территории, км	Грузовые перевозки			Пассажирские перевозки
			объём перевозок, млн. т.	грузооборот, млрд. т*км	средняя дальность перевозок, км	объём перевозок , млн. чел.	пассажирооборот, млрд. пассажирокилометров	средняя дальность поездки пассажиров, км	среднее число поездок на 1 жителя
США (вся сеть)	334,0	4,3	1440	1150	778	302	19,9	66	1,5
Великобритания	19,5	8,5	209	27,0	113	805	29,6	37	14.5
Франция	36,5	6,6	243	69,0	277	607	39,1	64	12,1
ФРГ	33,8	13,6	380	69,0	183	1019	37,1	36	17,6
Италия	20,1	6,7	62,9	18,1	288	461	32,5	70	8.5
Япония	26,1	7,1	253	61	239	65411	1812	20	653
СССР, сеть общего пользования (сеть МПС)	134, б4	0,6	2759	2367	858	2837	261,3	92	11,8
Болгария	4,2	3,8	62,7	12,6	201	105	6,1	54	12,4
Чехословакия	13,3	10,4	225,6	53,2	236	572	20,2	35	39.6
ГДР	14,9	13,7	252,0	39,4	156	636	17,6	28	36,8
Венгрия	9,3	10,0	112,4	18,4	164	549	16,4	30	53,2
Польша	26,6	8,5	373,7	95,0	254	1048	37,0	35	32,0
Румыния	11,0	4,6	155,4	39,8	256	306	16,7	55	15,2
1 По гос. ж. д. Японии. Кроме того, частными ж. д. и междугородным трамваем перевезено ок. 9,5 млрд. пассажиров. 2 По гос. ж. д. Кроме того, по частным ж. д. и междугородному трамваю- 95 млрд. пассажиро-километров. 3 По гос. ж. д. 4 Кроме того, имелось 119,1 тыс. км ж.-д. подъездных путей пром. предприятий. С их учётом общая длина сети ж. д. СССР составляла 253,7 тыс. км и густота сети - 1,1 км на 100 км2.

 
 

Табл. 2.- Протяжённость сети и размеры перевозок по железным дорогам мира по общественным системам (группам стран) в 1967
Мир в целом	Эксплуатационная сеть, тыс. км	Густота сети на 100 км2, км		Грузовые перевозки				Пассажирские перевозки
		вся территория	обжитая территория	объём грузовых перевозок, млн. т	грузооборот , млрд. т*км	средняя дальность перевозок, км	средняя густота перевозок, млн. т * км /км	объём пассажирских перевозок, млрд. чел.	пассажирооборот , млрд. пассажирокилометров	средняя дальность поездки пассажира, км	средняя густота перевозок, млн. пассажирокиломе-тров/км
	1345	0,99	1,81	8386	4529	542	3,36	29,9	1108	37	0,82
Капиталистич. и развивающиеся страны	988	0,98	1,93	3940	1814	464	1,83	23,4	704	30	0,71
В том числе:
экономически развитые страны	694	2,0	4,3	3336	1580	478	2,28	18,5	500	27	0,72
экономически слаборазвитые и развивающиеся страны	294	0,45	0,84	604	234	387	0,80	4,9	204	42	0,69
Социалистич. страны . . .	357	1,00	1,56	4446	2715	611	7,59	6,6	404	62	1,13
В том числе:
СССР	2181	0,96	1,54	26052	21602	830	16,2	2,9	234	90	1,76
зарубежные социалистич. страны Европы	92	7,1	7,07	1231	264	214	2,87	3,5	123	36	1,34
внеевропейские социалистич. страны	47	0,40	0,62	610	236	387	5,02	0,5	47	95	1 ,00
1 В т. ч. 133 тыс. км ж. д. общего пользования (сеть МПС) и 85 тыс. км ж.-д. подъездных путей нормальной колеи пром. предприятий. Узкоколейные ж. д. пром. предприятий (ок. 34 тыс. км) в общую сеть не включены. В 1970 эксплуатационная длина ж. д. общего пользования (сеть МПС) составила 135,2 тыс. км. Объём грузовых и пассажирских перевозок дан только по сети ж. д. общего пользования ввиду отсутствия сводных данных по подъездным путям пром. предприятий. 2 В 1970 грузооборот ж. д. СССР общего пользования составил 2495 млрд. т*км. Объём перевозок 2896 млн. т при средней дальности перевозок 861 км. Пассажирооборот составил 265,4 млрд. пассажиро-километров. Перевезено 2,9 млрд. чел.

 

Наряду с промышленно развитыми странами, в большинстве к-рых густота сети ж. д. составляет от 4до 18 км на 100 км²территории, имеется ещё много стран (гл. обр. бывших колониальных), в к-рых на 100 км² терр. приходится менее 0,1 км, а в ряде стран и вовсе нет ж. д. (Афганистан, Лаос, Оман, Кувейт, Гамбия, Сомали, Центральноафриканская Республика, Руанда и др.).

Ввиду высокой стоимости сооружения ж. д. их постройка и эксплуатация эффективны лишь при массовых грузопотоках, измеряемых, как правило, миллионами тонн грузов в год. Ж.-д. транспорт отличается высокой густотой перевозок и огромным грузооборотом. Суммарный грузооборот ж. д. всего мира составил 4529 млрд. т*км (1967), а пассажирооборот 1108 млрд. пассажиро-километров. По ж. д. перевозятся грузы гл. обр. на средние и дальние расстояния. На короткие расстояния (а при малых грузопотоках и на дальние расстояния) во мн. случаях более эффективен автомобильный транспорт. Что же касается массовых грузопотоков нефтегрузов на все расстояния, то их в большинстве случаев выгоднее перемещать по трубам (см. Трубопроводный транспорт). Наиболее массовые перевозки пассажиров по ж. д. осуществляются гл. обр. в пригородном сообщении близ крупных пром. центров. Большое число пассажиров перевозится также на ср. расстояния. Перевозка же пассажиров на дальние расстояния всё в большей мере осуществляется воздушным транспортом.

В 20 в., в связи с быстрым развитием новых видов транспорта (воздушного, автомоб. и трубопроводного) и огромным увеличением дальних межконтинент. перевозок морским транспортом, удельный вес жел. дорог в перевозках грузов и пассажиров значительно снизился, особенно в странах с короткими расстояниями перевозок (Великобритания, Бельгия, ФРГ, Франция, Дания и др.).

В 1970 в мировом грузообороте св. 60% приходилось на долю морского транспорта и лишь ок. 20% на долю Ж. т. Но во внутр. грузообороте гос-в на долю Ж. т. приходится ок. половины, а во многих странах, в т. ч. и в СССР, ок. 80% (см. табл. 3). В суммарном мировом пассажирообороте (включая гор. сообщение) на долю Ж. т. приходится ок. 15% , в т. ч. в междугородном - св. 20% , а в пассажирообороте транспорта общего пользования (без учёта перевозок личными автомашинами) - ок. 40%. Приведённые цифры подтверждают, что Ж. т. продолжает играть важную роль в общей транспортной системе, а во многих странах и основную.
 

Табл. 3.- Удельный вес железных дорог в перевозках в 1969 (%)
		В пассажирообороте2
Страна	В грузообороте1	транспорт общего пользования	включая легковые автомобили
В капиталистических странах
США .....	38,6	6,2	0,95
Великобритания	17,8	44,6	10,9
Франция	37,1	64,5	15,9
ФРГ	33,0	44,4	12,8
Италия3	21,4	54,5	21,8
Япония	22,2	77,2	67,5
В социалистических странах
СССР	78,2	67, 52	64, 12
Болгария	75,0	34,7
Чехословакия	71,0	48,1
ГДР	82,0	49,4
Венгрия	81,1	56,9
Польша	89,1	56,8
Румыния	84,5	68,3
1 Во внутренних сообщениях, включая каботажные перевозки. 2 В междугородных и пригородных сообщениях. 3 1967.

 

Технич. оснащённость Ж. т. в различных странах не одинакова. К тому же ширина колеи в СССР и в зап.-европ. странах (в т. ч. и в соседних с СССР, кроме Финляндии) различна, что вызывает необходимость либо перегрузки грузов из вагонов, либо замены вагонных тележек на пограничных станциях, если грузы или пассажиры следуют в прямом междунар. сообщении.

До 2-й мировой войны 1939-45 на ж. д. применялась в основном паровозная тяга. После войны во многих странах всё более широко стала применяться электровозная и тепловозная тяга. Ж. д. США почти полностью обслуживаются тепловозной тягой. В СССР св. 96,5% перевозок осуществляется электровозной и тепловозной тягой (1970). Удельный вес паровозной тяги в работе поездов 3,5%, но пока ещё он значителен в маневровой работе. По протяжённости ж. д. с электровозной тягой (33,9 тыс. км в 1970) и по объёму выполняемых ими перевозок СССР занимает 1-е место в мире.

Ж. т. социалистических стран. В СССР, как и в др. социалистич. странах, все ж. д. являются гос. собственностью, всенар. достоянием. По абс. длине сети ж. д. СССР занимает 2-е место в мире, после США (см. табл. 1).

За годы Сов. власти сеть ж. д. СССР почти удвоилась. Много новых линий построено гл. обр. в вост. р-нах страны, где до революции было всего лишь нсск. технически слабо оснащённых однопутных линий (из Поволжья на Владивосток и Ср. Азию и линии Урала). Для освоения огромных природных богатств обширных вост. р-нов СССР предстоит построить ряд новых ж.-д. линий большой протяжённости.

Коренным образом реконструирована и старая сеть: осн. межрайонные ж.-д. магистрали стали двухпутными, электрифицированными, оборудованными автоблокировкой и имеют большую провозную способность. Двухосные вагоны заменены большегрузными 4-, 6-, 8-осными вагонами грузоподъёмностью 50-125 т. Все вагоны оборудованы автоматич. сцепкой и автотормозами. Локомотивный парк ж. д. СССР оснащён мощными электровозами и тепловозами. Скорости доставки грузов по ж. д. возросли по сравнению с дореволюционным уровнем примерно вчетверо. В несколько раз возрос вес грузового поезда. Намного увеличились и скорости движения пасс. поездов, формируемых в основном из цельнометаллич. комфортабельных вагонов, многие из к-рых оборудованы кондиционерами воздуха.

Грузооборот ж. д. СССР возрос в 1970 почти в 33 раза, а пассажирооборот почти в 9 раз по сравнению с 1913. Прямое пассажирское сообщение осуществлялось на Ж. т. СССР с 25 странами Европы и Азии (1969).

Сеть ж. д. Советского Союза, составляя всего лишь ок. 10% мировой, выполняет ок. половины грузооборота ж. д. мира. Густота перевозок по ж. д. СССР самая высокая в мире, в 5-6 раз выше, чем в США. Степень использования вагонов и локомотивов на ж. д. СССР значительно выше, чем в США. Всё это свидетельствует о больших преимуществах планового социалистич. х-ва в использовании транспорта. Дальнейший рост грузооборота Ж. т. примерно на 22% к 1975 будет обеспечен целиком за счёт повышения производительности труда.

Осн. роль Ж. т. в транспортной системе СССР будет сохранена и в перспективе, что обусловливается совокупностью терр., геогр. и экономич. особенностей страны.

В других социалистических странах (как и в СССР) Ж. т. национализирован и является всенар. достоянием (гос. собственностью). Ему принадлежит решающая роль в перевозках. Быстро возрастает грузооборот и пассажирооборот Ж. т., высокими темпами осуществляется технич. реконструкция (паровозная тяга заменяется электровозной и тепловозной, вводится более совершенный подвижной состав, средства сигнализации и блокировки, механизируются трудоёмкие работы и др.). Для координации работы Ж. т. (помимо трансп. комиссии СЭВ) в 1956 создана Организация сотрудничества жел. дорог (ОСЖД). В 1964 в системе СЭВ 7 европ. социалистич. стран создали Общий парк грузовых вагонов (ОПВ) численностью св. 92 тыс. вагонов. К 1972 ОПВ увеличился. Цель ОПВ - сократить порожний пробег вагонов в междунар. сообщениях, повысить использование ж.-д. магистралей, пограничных перевалочных баз. Создание ОПВ позволило сократить (к 1972) порожние пробеги вагонов на 17-18%. Посредством ОПВ социалистич. страны оказали за это время взаимную помощь в размере 4 млн. вагонов.

Для улучшения транспортных связей между социалистическими странами по согласованному плану производится реконструкция важных ж.-д. линий, по к-рым осуществляются массовые перевозки в междунар. сообщениях. Так, электрифицировано направление Москва - Киев - Львов - Прага. Чехословакия и Польша завершили электрификацию сквозного сообщения Варшава - Прага и т. д. Между орг-циями Ж. т. социалистич. стран проводятся широкий обмен передовым опытом работы, совместные науч. исследования, устанавливаются единые транзитные тарифы, создаются более благоприятные условия для развития междунар. ж.-д. сообщения. (Карту см. на вклейке к стр. 9.)

Лит.: Маркс К., Капитал, т. 2, Маркс К. и Энгельс Ф.., Соч., 2 изд., т. 24, с. 168 - 71; Ленин В. И., Империализм, как высшая стадия капитализма. Предисловие, Полн. собр. соч., 5 изд., т. 27; его же. Развитие капитализма в России, там же, т. 3; Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства. 1917 -1957, М., 1957; Транспорт и связь. Статистический справочник, М., 1967; Народное хозяйство СССР в 1970 г., М., 1971 (раздел Транспорт и связь); Чупров А. И., Железнодорожное хозяйство, т. 1 - 2, М., 1875 - 1878: Транспорт СССР, М., 1967; Xачатуров Т. С., Экономика транспорта, М., 1959; Экономика железнодорожного транспорта, Учебник для вузов. под ред. Е. Д. Ханукова, М., 1969; Транспорт СССР, т. 1, М., 1960; Вопросы развития железнодорожного транспорта. Сб. статей, М., 1957; Экономическая география транспорта СССР, под ред. С. К. Данилова, М., 1965; География путей сообщения. Учебник, М., 1969; Транспортная система мира, М., 1971; Статистический ежегодник стран - членов СЭВ, М., [1971]; Annual Bulletin of Transport Statistics for Europe, [v. 1]-21, Geneve, 1950- 1970; Jane's world railways, 1970-71, by H. Sampson, 13 ed., L., 1970; Statistisches Jahrbuch fur die Bundesrepublik Deutschland, Stuttg.- Mainz, 1970; Transport Statistics in the United States, Wash., 1969.

E. Д, Хануков.

"ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ", ежемесячный технико-экономич. журнал, орган Мин-ва путей сообщения СССР. Издаётся в Москве с 1919. В 1919 назывался "Железнодорожная техника и экономика", в 1920-24-"Техника и экономика путей сообщения", в 1924-25 -"Хозяйство и транспорт", в 1926-30 - "Транспорт и хозяйство", в 1930-40 - "Социалистический транспорт", с 1941 - "Железнодорожный транспорт". Рассчитан на инженерно-технич. работников и новаторов произ-ва, публикует материалы о развитии жел. дорог и совершенствовании организации эксплуатац. работ. Тираж (1972) 18 тыс. экз.
 
 

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ УЗЕЛ, пункт на пересечении неск. ж.-д. линий, представляющий собой сложный комплекс разнообразных технич. сооружений и устройств. Осн. сооружения Ж. у.: сортировочные, грузовые и пассажирские станции, соединит. пути между отд. станциями, обходные пути, станционные сооружения для пассажиров, депо, технич. станции для ремонта п экипировки составов и др. Совр. Ж. у. располагают устройствами железнодорожной автоматики и телемеханики, электронно-вычислит. техникой, позволяющими автоматизировать осн. технологич. процессы. По характеру выполняемых работ и условиям эксплуатации различают Ж. у.: транзитные, транзитные с большим объёмом перегрузочной работы и конечные. Кроме того, имеются пром. Ж. у., обслуживающие крупные пром. предприятия или районы, и портовые Ж. у. в р-не морских или крупных речных портов. Ж. у. сооружают с одной (рис. 1) или неск. станциями, технологически связанными между собой. Расположение станции может быть крестообразным (рис. 2), треугольным, параллельным, последоват., радиальным, кольцевым (рис. 3), а также комбинированным (рис. 4) и тупиковым. В крупных узлах пересекаются от 5 до 10 линий. В СССР в 1970 насчитывалось св. 500 Ж. у.

Рис. 1. Схема узла с одной станцией.
 
 

Рис. 2. Схема крестообразного узла (I - XIV - соединительные пути).
 
 

Рис. 3. Схема узла кольцевого типа.
 
 

Рис. 4. Схема узла комбинированного типа.
 
 

Лит.: Технические указания по проектированию станций и узлов на железных дорогах общей сети Союза ССР, М., 1961; Савченко И. Е., Земблинов С. В., Страковский И. И., Железнодорожные станции и узлы, 2 изд., М., 1967.

Г. А. Литвин.
 
 

ЖЕЛЕЗНОЕ ДЕРЕВО, железняк, парротия персидская (Раrrotia persica), темир-агач (азерб.), листопадное дерево сем. гамамелидовых. Выс. 14-25 м. Ствол иногда ветвится до самой земли, ветви часто укореняются и срастаются между собой и с ветвями соседних деревьев (граба, дзельквы, клёна и др.). Кора серая, местами красноватобурая, отслаивающаяся. Листья кожистые, обратнояйцевидные или эллиптические. Цветки без лепестков, в головках по 2-5 на концах укороченных побегов. Чашечка 5-7-лопастная; тычинок 5-7, завязь полунижняя. Плод деревянистая двустворчатая коробочка. Цветёт до распускания листьев. Живёт до 200 лет.

Растёт в реликтовых широколиственных лесах Азербайджана (Талыш) и сев. части Ирана (юж. побережье Каспийского м.)на низменностях и в горах (до 700 м над ур. м., иногда выше), по берегам рек, ручьёв, в ущельях на сильно увлажнённых, реже - на сухих каменистых почвах. Древесина плотная, тяжёлая (плотность 0,9-1,05 г/см³), колкая, мало упругая, очень твёрдая и прочная (отсюда назв.), розовая с коричневым оттенком. Идёт на изготовление нек-рых деталей машин, художеств. изделий, декоративной фанеры. Ж. д. наз. также др. растения с твёрдой древесиной: Musa ferrea (Индия), Ixora ferrea (Антильские о-ва), Caesalpinia ferrea (Бразилия), Stadmannia sideroxylon (о. Маврикий), Argania sideroxylon (Марокко), нек-рые виды рода Sideroxylon и др.

Лит.: Сафаров И., Эколого-биологическая характеристика железного дерева, "Тр. ин-та ботаники АН Азербайджанской ССР", 1952, т. 16; Деревья и кустарники СССР, т. 3, М.- Л., 1954. Т. Г. Леонова.

ЖЕЛЕЗНЫЕ BOPОTA (рум. Роrti1е de Fier), теснина долины р. Дунай на границе Югославии и Румынии ниже г. Оршова. Является частью Джердапа. Дл. 15 км. В русле - быстрины и пороги, затрудняющие судоходство. В 1898 построен обводной канал дл. 2,5 км. С 1964 в Ж. В. Югославией и Румынией при науч.-технич. содействии Сов. Союза строится (1972) судоходная система и ГЭС мощностью 2,1 млн. квт (первые два агрегата по 175 тыс. квт вступили в строй в 1970).

ЖЕЛЕЗНЫЕ КВАСЦЫ, соли с общей формулой Me₂SO₄Fe₂(SO₄)₃*24H₂O (где Me - К, Na, NH₄ и др.). Ж. к.- комплексные соединения, их формулы часто дают так: Me[Fe(SO₄)₂]*12H₂O. Железо-аммониевые квасцы применяют в аналитической химии (см. также Квасцы).
 
 

ЖЕЛЕЗНЫЕ OХРЫ, рыхлые, порошковатые минеральные скопления, состоящие гл. обр. из дисперсных глинистых частиц и метаколлоидных окислов и гидроокислов железа (гётита и лепидокрокита - FeOOH, гидрогётита - FeOOHX X nН₂О, гематита - Fе₂О₃, гидрогематита- Fе₂О₃-nН₂О). Обычно содержат примеси пылевидного кварца и опала, гидраты окислов алюминия и др. В зависимости от минералогич. состава и суммарного содержания Fе₂О₃ различают: жёлтые охры (гётит, лепидокрокит, гидрогётит) с содержанием Fе₂О₃ 15-50%; мумии и сурики железные (гематит, гидрогематит) с содержанием Fе₂О₃ 20-80% . Ж. о. образуют мягкие, иногда пластичные скопления, легко растирающиеся в порошок и пачкающие. Плотность в зависимости от состава сильно варьирует (2000- 3500 кг/м³). Образуются за счёт поверхностного окисления и выветривания богатых железистыми минералами (силикатами, карбонатами, сульфидами) горных пород и рудных образований. Ж. о. часто связаны также с накоплением гидроокислов железа при процессах осадкообразования (осадочные морские отложения железных руд и охр, озёрные и болотные железистые осадки и др.). Образуются также в продуктах отложения минеральных источников, при процессах образования зон окисления в колчеданных месторождениях и т. п. В пром-сти, после удаления примесей обломков горных пород и размола до мелких фракций,Ж. о. находят широкое применение как минеральные краски. Г. П. Барсанов.

ЖЕЛЕЗНЫЕ РУДЫ, природные минеральные образования, содержащие железо в таких количествах и соединениях, при к-рых пром. извлечение из них металла экономически целесообразно. Ж. р. разнообразны по минеральному составу, содержанию железа, полезных и вредных примесей, условиям образования и пром. свойствам. Важнейшими рудными минералами являются: магнетит, магномагнетит, титаномагнетит, гематит, гидрогематит, гётит, гидрогётит, сидерит, железистые хлориты (шамозит, тюрингит и др.). Содержание железа в пром. рудах изменяется в широких пределах - от 16 до 70% . Различают богатые (>= 50% Fe), рядовые (50-25% Fe) и бедные (<=25% Fe) Ж. р. В зависимости от хим. состава Ж. р. применяются для выплавки чугуна в естественном виде или после обогащения. Ж. р., содержащие меньше 50% Fe, обогащают (до 60% Fе) гл. обр. методами магнитной сепарации или гравитационного обогащения. Рыхлые и сернистые (>0,3% S) богатые руды, а также концентраты обогащения окусковываются путём агломерации; из концентратов производятся также т. н. окатыши. Ж. р., идущие в доменную шихту, во избежание ухудшения качества стали или условий плавки, не должны содержать более 0,1-0,3% S, P и Си и 0,05-0,09% As, Zn, Sn, Pb. Примесь в Ж. р. Мn, Cr, Ni, Ti, V, Co, кроме нек-рых случаев, полезна. Три первых элемента улучшают качество стали, a Ti, V, Co могут попутно извлекаться при обогащении и металлургич. переделе.

Месторождения Ж. р. по происхождению разделяются на 3 группы - маг-матогенные, экзогенные и метаморфогенные. Среди магматогенных различаются: магматические - дайкообразные, неправильные и пластообразные залежи титаномагнетитов, связанные с габбро-пироксенитовыми породами (Кусинское и Качканарское месторождения на Урале в СССР, месторождения Бушвельдского комплекса в ЮАР, Лиганга в Танзании), и апатито-магнетитовые залежи, связанные с сиенитами и сиенитдиоритами (Лебяжинское на Урале в СССР, Кируна и Елливаре в Швеции); контактово -метасоматические, или скар новые, возникают на контактах или вблизи интрузивных массивов; под воздействием высокотемпературных растворов вмещающие карбонатные и др. породы превращаются в скарны, а также пироксен-альбитовые и скаполитовые породы, в которых обособляются сложные по форме залежи сплошных и вкрапленных магнетитовых руд (в СССР - Соколовское, Сарбайское в Северо-Западном Казахстане, Магнитогорское, Высокогорское и др. на Урале, ряд месторождений в Горной Шории; Айрон-Спрингс в США и др.); гидротермальные образуются при участии горячих минерализованных растворов, путём отложения Ж. р. по трещинам и зонам смятия, а также при метасоматич. замещении боковых пород; к этому типу относятся Коршуновское и Рудногорское магномагнетитовые месторождения Вост. Сибири, гидрогётит-сидеритовое Абаильское в Ср. Азии, сидеритовые месторождения Бильбао в Испании и др.

К экзогенным месторождениям относятся: осадочные - химические и механические осадки морских и озёрных бассейнов, реже в долинах и дельтах рек, возникающие при местном обогащении вод бассейна соединениями железа и при сносе в них железистых продуктов прилегающей суши; слагают пласты или линзы среди осадочных, иногда - вулканогенно-осадочных пород; к этому типу относятся месторождения бурых железняков, частью сидеритов, силикатных руд (в СССР - Керченское в Крыму, Аятское - Каз. ССР; в ФРГ - Лан-Диль и др.); месторождения коры выветривания образуются в результате выветривания горных пород с железосодержащими породообразующими минералами; различают остаточные, или элювиальные, месторождения, когда продукты выветривания, обогащённые железом (вследствие выноса из породы др. составных частей), остаются на месте (тела богатых гематито-мартитовых руд Кривого Рога, Курской магнитной аномалии, района оз. Верхнего в США и др.), и инфильтрационные (цементационные), когда железо вынесено из выветривающихся пород и переотложено в нижележащих горизонтах (Алапаевское месторождение на Урале и др.).

Метаморфогенные (метаморфизованные) месторождения- преобразованные в условиях высоких давлений и темп-р ранее существовавшие, преимущественно осадочные, месторождения. Гидроокислы железа и сидериты переходят при этом обычно в гематит и магнетит. Метаморфические процессы иногда дополняются гидротермально-метасоматическим образованием магнетитовых руд. К этому типу относятся месторождения железистых кварцитов Кривого Рога, Курской магнитной аномалии, месторождения Кольского п-ова, железорудной провинции Хамерсли (Австралия), п-ова Лабрадор (Канада), шт. Минас-Жерайс (Бразилия), шт. Майсур (Индия) и пр.

Осн. пром. типы Ж. р. классифицируются по преобладающему рудному минералу. Бурые железняки. Рудные минералы представлены гидроокислами железа, больше всего гидрогетитом. Такие руды обычны в осадочных месторождениях и месторождениях коры выветривания. Сложение плотное или рыхлое; осадочные руды часто имеют оолитовую текстуру. Содержание Fe колеблется от 55 до 30% и менее. Обычно требуют обогащения. Т. н. самоплавкие бурые железняки, в к-рых Sio+Al₂O₃ близко к единице, идут СаО + МgО в плавку при содержании Fe до 30% (Лотарингия). В бурых железняках нек-рых месторождений находится до 1-1,5% и более Мп (Бильбао в Испании, Бакальское в СССР). Важное значение имеют комплексные хромо-никелевые бурые железняки; при наличии 32-48% Fe в них нередко содержится также до 1% Ni, до 2% Сr, сотые доли процента Со, иногда V. Из таких руд могут без добавок выплавляться хромо-никелевые чугуны и низколегированная сталь. Красные железняки, или гематитовые руды. Осн. рудным минералом является гематит.

Представлены гл. обр. в коре выветривания (зона окисления) железистых кварцитов и скарновых магнетитовых руд. Такие руды часто называют мартитовыми (мартит - псевдоморфозы гематита по магнетиту). Среднее содержание Fe от 51 до 60%, иногда выше, с незначительными примесями S и Р. Известны месторождения гематитовых руд с присутствием в них до 15-18% Мn. Менее развиты гидротермальные месторождения гематитовых руд. Магнитные железняки, или магнетитовые руды. Рудный минерал - магнетит (иногда магнезиальный), нередко мартитизированный. Наиболее характерны для месторождений контактово-метасоматического типа, связанных с известковыми и магнезиальными скарнами. Наряду с богатыми массивными рудами (50- 60% Fe) распространены вкрапленные руды, содержащие менее 50% Fe. Известны месторождения руд с присутствием ценных примесей, в частности Со, Мп. Вредные примеси - сульфидная сера, Р, иногда Zn, As. Особую разновидность магнетитовых руд представляют титаномагнетитовые руды, являющиеся комплексными железо-титано-ванадиевыми. Важное пром. значение приобретают вкрапленные титаномагнетитовые руды, являющиеся по существу осн. интрузивными породами с повышенным содержанием породообразующего титаномагнетита. В них обычно присутствует 16-18% Fe, но они легко обогащаются магнитной сепарацией (Кач-канарское месторождение на Урале и др.). Сидеритовые руды (шпатовые железняки) разделяются на кристаллич. сидеритовые руды и глинистые шпатовые железняки. Среднее содержание Fe 30- 35% .

После обжига, в результате удаления СО₂, сидеритовые руды превращаются в пром. ценные тонкопористые железо-окисные (обычно содержат до 1-2% Мп, иногда до 10%). В зоне окисления сидеритовые руды превращаются в бурые железняки. Силикатные железные руды. Рудными минералами в них являются железистые хлориты, обычно сопровождающиеся гидроокислами железа, иногда сидеритом (Fe 25- 40%). Примесь S незначительна, Р до 0,9-1%. Силикатные руды слагают пласты и линзы в рыхлых осадочных породах. Часто обладают оолитовой текстурой. В коре выветривания превращаются в бурые, частью красные железняки. Железистые кварциты (джеспилиты, железистые роговики) - бедные и средние (12-36% Fe) докембрийские метаморфизованные Ж. р., сложенные тонкими чередующимися кварцевыми, магнетитовыми, гематитовыми, магнетит-гематитовыми прослоями, местами с примесью силикатов и карбонатов. В железистых кварцитах мало примесей S, Р. Залежи железистых кварцитов обычно обладают крупными запасами металла. Их обогащение, в особенности магнетитовых разностей, даёт вполне рентабельный концентрат с содержанием 62-68% Fe. В коре выветривания кварц из железистых кварцитов выносится, и возникают крупные залежи богатых гематито-мартитовых руд.

Большая часть Ж. р. используется для выплавки чугунов, сталей, а также ферросплавов. В относительно небольших количествах служат природными красками (охры) и утяжелителями буровых глинистых растворов. Требования пром-сти к качеству и свойствам Ж. р. разнообразны. Так, для выплавки нек-рых литейных чугунов применяются Ж. р. с большой примесью Р (до 0,3- 0,4%). Для плавки мартеновских чугунов (гл. продукта доменного произ-ва), при плавке на коксе содержание S в руде, вводимой в домну, не должно превышать 0,15%. Для произ-ва чугунов, идущих в мартеновский передел кислым способом, Ж. р. должны быть особо малосернистыми и малофосфористыми; для передела осн. способом в качающихся мартенах допускается несколько более повышенная примесь в руде Р, но не выше 1,0-1,5% (в зависимости от содержания Fe). Томасовские чугуны плавятся из фосфористых Ж. р. с повышенным количеством Fe. При выплавке чугунов любого типа содержание Zn в Ж. р. не должно превышать 0,05%. Руда, используемая в домне без предварит. спекания, должна быть механически достаточно прочной. Т. н. мартеновские руды, вводимые в шихту, должны быть кусковыми и иметь высокое содержание Fe при отсутствии примесей S и Р. Обычно таким требованиям удовлетворяют плотные богатые мартитовые руды. Магнетитовые руды с содержанием до 0,3-0,5% Си используются для получения сталей с повышенной устойчивостью против коррозии.

В мировой добыче и переработке Ж. р. различных пром. типов отчётливо проявляется тенденция значит. увеличения добычи бедных, но хорошо обогащающихся руд, в особенности магнетитовых железистых кварцитов, в меньшей мере вкрапленных титано-магнетитовых руд. Рентабельность использования таких руд достигается крупными масштабами горнообогатит. предприятий, совершенствованием техники обогащения и окускования получаемых концентратов, в частности получения т. н. окатышей. Вместе с тем сохраняет актуальность задачи увеличения ресурсов Ж. р., не требующих обогащения.

Лит.: Железорудная база черной металлургии СССР, М., 1957; Требования промышленности к качеству минерального сырья. Справочник для геологов, в. 59- Железо, 2 изд., М., 1962; Обзор минеральных ресурсов стран капиталистического мира, [Годовой обзор]. М., 1968. Г. А. Соколов.

ЖЕЛЕЗНЫЕ СПЛАВЫ, металлич. системы, одним из компонентов к-рых (как правило, преобладающим) служит железо. Ж. с. содержат обычно примеси (марганец, кремний, серу, фосфор и др.), а также легирующие элементы.

Важнейшими Ж. с., наиболее часто применяемыми в технике, являются железоуглеродистые сплавы (сталь, чугун). К Ж. с. относятся также спец. сплавы на железной основе (с высоким электрич. сопротивлением, магнитные, жаропрочные и др.) и ферросплавы. На долю Ж. с. приходится ок. 95% всей металлич. продукции.
 
 

ЖЕЛЕЗНЫЙ БЛЕСК, минерал, кристаллич. разновидность гематита с металлич. блеском.
 
 

ЖЕЛЕЗНЫЙ ВЕК, эпоха в первобытной и раннеклассовой истории человечества, характеризующаяся распространением металлургии железа и изготовлением жел. орудий. Представление о трёх веках: каменном, бронзовом и железном - возникло ещё в античном мире (Тит Лукреций Кар). Термин "Ж. в." был введён в науку ок. сер. 19 в. датским археологом К. Ю. Томсеном. Важнейшие исследования, первонач. классификация и датировка памятников Ж. в. в Западной Европе сделаны австр. учёным М. Гёрнесом, швед.- О. Монтелиусом и О. Обергом, нем.- О. Тишлером и П. Рейнеке, франц.- Ж. Дешелетом, чешек.- Й. Пичем и польск.- Ю. Костшевским; в Вост. Европе - рус. и сов. учёными В. А. Городцовым, А. А. Спицыным, Ю. В. Готье, П. Н. Третьяковым, А. П. Смирновым, X. А. Моора, М. И. Артамоновым, Б. Н. Граковым и др.; в Сибири - С. А. Теплоуховым, С. В. Киселёвым, С. И. Руденко и др.; на Кавказе- Б. А. Куфтиным, А. А. Иессеном, Б. Б. Пиотровским, Е. И. Коупновым и др.; в Ср. Азии - С. П. Толстовым, А. Н. Бернштамом, А. И. Тереножкиным и др.

Период первонач. распространения жел. индустрии пережили все страны в разное время, однако к Ж. в. обычно относят только культуры первобытных племён, обитавших вне территорий древних рабовладельч. цивилизаций, возникших ещё в эпоху энеолита и бронзы (Месопотамия, Египет, Греция, Индия, Китай и др.). Ж. в. сравнительно с предыдущими археологич. эпохами (кам. и бронз. веками) очень короток. Его хронологич. границы: от 9-7 вв. до н. э., когда у многих первобытных племён Европы и Азии получила развитие собств. металлургия железа, и до времени возникновения у этих племён классового общества и гос-ва. Нек-рые совр. зарубежные учёные, считающие концом первобытной истории время появления письм. источников, относят конец Ж. в. Зап. Европы к 1 в. до н. э., когда появляются рим. письм. источники, содержащие сведения о зап.-европ. племенах. Поскольку и поныне железо остаётся важнейшим металлом, из сплавов к-рого изготовляются орудия труда, для археологич. периодизации первобытной истории применяется также термин "ранний Ж. в.". На терр. Зап. Европы ранним Ж. в. называется лишь его начало (т. н. галъштатская культура).

Первоначально человечеству стало известно метеоритное железо. Отдельные предметы из железа (гл. обр. украшения) 1-й пол. 3-го тыс. до н. э. найдены в Египте, Месопотамии и М. Азии. Способ получения железа из руды был открыт во 2-м тыс. до н. э. Согласно одному из наиболее вероятных предположений, сыродутный процесс (см. ниже) был впервые применён подчинёнными хеттам племенами, жившими в горах Армении (Антитавр) в 15 в. до н. э. Однако ещё длительное время железо оставалось малораспространённым и очень ценным металлом. Только после 11 в. до н. э. началось довольно широкое изготовление железного оружия и орудий труда в Палестине, Сирии, М. Азии, Закавказье, Индии. В это же время железо становится известным на юге Европы. В 11-10 вв. до н. э. отд. жел. предметы проникают в область, лежащую к С. от Альп, встречаются в степях юга Европ. части совр. территории СССР, но жел. орудия начинают преобладать в этих областях только с 8-7 вв. до н. э. В 8 в. до н. э. жел. изделия широко распространяются в Месопотамии, Иране и несколько позднее в Ср. Азии. Первые известия о железе в Китае относятся к 8 в. до н. э., но распространяется оно только с 5 в. до н. э. В Индокитае и Индонезии железо преобладает на рубеже нашей эры. По-видимому, с глубокой древности металлургия железа была известна различным племенам Африки. Несомненно, уже в 6 в. до н. э. железо изготовлялось в Нубии, Судане, Ливии. Во 2 в. до н. э. Ж. в. наступил в центр. обл. Африки. Нек-рые афр. племена перешли от кам. века к железному, минуя бронзовый. В Америке, Австралии и на большинстве островов Тихого ок. железо (кроме метеоритного) стало известно лишь в 16-17 вв. н. э. с появлением в этих областях европейцев.

В отличие от сравнительно редких месторождений меди и в особенности олова, жел. руды, правда, чаще всего низкосортные (бурые железняки) встречаются почти всюду. Но получить железо из руд гораздо труднее, чем медь. Плавление железа было для древних металлургов недоступным. Железо получали в тестообразном состоянии с помощью сыродутного процесса, к-рый состоял в восстановлении жел. руды при температуре ок. 900-1350 °С в спец. печах - горнах с вдуванием воздуха кузнечными мехами через сопло. На дне печи образовывалась крица - комок пористого железа весом 1-5 кг, к-рую необходимо было проковывать для уплотнения, а также удаления из неё шлака. Сыродутное железо - очень мягкий металл; орудия труда и оружие, сделанные из чистого железа, имели низкие механич. качества. Лишь с открытием в 9-7 вв. до н. э. способов изготовления стали из железа и её термич. обработки начинается широкое распространение нового материала. Более высокие механич. качества железа и стали, а также общедоступность жел. руд и дешевизна нового металла обеспечили вытеснение им бронзы, а также камня, к-рый оставался важным материалом для произ-ва орудий и в бронзовом веке. Произошло это не сразу.

В Европе только во 2-й пол. 1-го тыс. до н. э. железо и сталь начали играть действительно существ. роль в качестве материала для изготовления орудий и оружия. Технич. переворот, вызванный распространением железа и стали, намного расширил власть человека над природой: стала возможна расчистка под посевы больших лесных площадей, расширение и совершенствование оросит. и мелиоративных сооружений и улучшение в целом обработки земли. Ускоряется развитие ремесла, в особенности кузнечного и оружейного. Совершенствуется обработка дерева для целей домостроительства, произ-ва транспортных средств (судов, колесниц и т. п.), изготовления разнообразной утвари. Ремесленники, начиная с сапожников и каменщиков и кончая рудокопами, также получили более совершенные инструменты. К началу нашей эры все осн. виды ремесл. и с.-х. ручных орудий (кроме винтов и шарнирных ножниц), употреблявшихся в ср. века, а частично и в новое время, были уже в ходу. Облегчилось сооружение дорог, усовершенствовалась воен. техника, расширился обмен, распространилась как средство обращения ме-таллич. монета.

Развитие производит. сил, связанное с распространением железа, с течением времени привело к преобразованию всей обществ. жизни. В результате роста производительности труда увеличился прибавочный продукт, что, в свою очередь, послужило экономич. предпосылкой для появления эксплуатации человека человеком, распада племенного первобытнообщинного строя. Одним из источников накопления ценностей и роста имуществ. неравенства был расширявшийся в эпоху Ж. в. обмен. Возможность обогащения за счёт эксплуатации породила войны с целью грабежа и порабощения. В нач. Ж. в. широко распространяются укрепления. В эпоху Ж. в. племена Европы и Азии переживали стадию распада первобытнообщинного строя, находились накануне возникновения классового общества и гос-ва. Переход некоторых средств произ-ва в частную собственность господствующего меньшинства, возникновение рабовладения, усилившееся расслоение общества и отделение племенной аристократии от осн. массы населения уже являются чертами, типичными для ранних классовых обществ. У мн. племён обществ. устройство этого переходного периода принимало политич. форму т. н. военной демократии.

Ж. в. на территории СССР. На современной терр. СССР железо впервые появилось в кон. 2-го тыс. до н. э. в Закавказье (Самтаврский могильник) и на Ю. Европ. части СССР. К глубокой древности восходит разработка железа в Раче (Зап. Грузия). Жившие по соседству с колхами моссипойки и халибы славились как металлурги. Однако широкое распространение металлургии железа на терр. СССР относится к 1-му тыс. до н. э. В Закавказье известен ряд археологич. культур конца бронзового века, расцвет к-рых относится уже к раннему Ж. в.: центр.-закавк. культура с локальными очагами в Грузии, Армении и Азербайджане, кызыл-ванкская культура (см. Кызыл-Ванк), колхидская культура, урартская культура (см. Урарту). На Сев. Кавказе: кобанская культура, каякентско-хорочоевская культура и прикубанская культура. В степях Сев. Причерноморья в 7 в. до н. э.- первых веках н. э. обитали племена скифов, создавшие наиболее развитую культуру раннего Ж. в. на терр. СССР. Жел. изделия найдены в изобилии на поселениях и в курганах скифского времени. Признаки металлургич. произ-ва обнаружены при раскопках ряда скифских городищ.

Наибольшее количество остатков железо-делат. и кузнечных промыслов найдено на Каменском городище (5-3 вв. до н. э.) близ Никополя, являвшегося, по-видимому, центром специализированного металлургич. р-на древней Скифии (см. Скифы). Жел. орудия способствовали широкому развитию всевозможных ремёсел и распространению среди местных племён скифского времени пашенного земледелия. Следующий после скифского период раннего Ж. в. в степях Причерноморья представлен сарматской культурой (см. Сарматы), господствовавшей здесь со 2 в. до н. э. до 4 в. н. э. В предшествующее время с 7 в. до н. э. сарматы (или савроматы) жили между Доном и Уралом. В первых веках н. э. одно из сарматских племён - аланы - начало играть значит. историч. роль и постепенно само имя сарматы было вытеснено именем аланы. К тому же времени, когда сарматские племена господствовали в Сев. Причерноморье, относятся распространившиеся в зап. областях Сев. Причерноморья, Верх. и Ср. Приднепровья и Приднестровья культуры "полей погребений" (зарубинецкая культура, черня-ховская культура и др.). Эти культуры принадлежали земледельч. племенам, знавшим металлургию железа, в числе к-рых, по мнению нек-рых учёных, были предки славян. Обитавшие в центр. и сев. лесных областях Европ. части СССР племена были знакомы с металлургией железа с 6:-5 вв. до н. э. В 8-3 вв. до н. э. в Прикамье была распространена ананъинская культура, для к-рой характерно сосуществование бронз. и жел. орудий, при несомненном превосходстве последних в конце её. Ананьинскую культуру на Каме сменила пъяноборская культура (кон. 1-го тыс. до н. э.-1-я пол. 1-го тыс. н. э.).

В Верх. Поволжье и в областях Волго-Окского междуречья к Ж. в. относятся городища дьяковской культуры (сер. 1-го тыс. до н. э.- сер. 1-го тыс. н. э.), а на терр. к Ю. от ср. течения Оки, к 3. от Волги, в басс. pp. Цна и Мокша,- городища городецкой культуры (7 в. до н. э.-5 в. н. э.), принадлежавшие древним финно-угорским племенам. В области Верх. Поднепровья известны много-числ. городища 6 в. до н. э.-7 в. н. э., принадлежавшие древним восточнобалт. племенам, позднее поглощённым славянами. Городища этих же племён известны в юго-вост. Прибалтике, где наряду с ними имеются и остатки культуры, принадлежавшие предкам древних эстонских (чудских) племён.

В Юж. Сибири и на Алтае, вследствие обилия меди и олова, сильно развивалась бронз. индустрия, долгое время успешно соперничавшая с железом. Хотя жел. изделия, по-видимому, появились уже в раннее майэмирское время (Алтай; 7 в. до н. э.), широко распространяется железо лишь в сер. 1-го тыс. до н. э. (тагарская культура на Енисее, Пазырыкские курганы на Алтае и др.). Культуры Ж. в. представлены и в др. частях Сибири и на Дальнем Востоке. На терр. Ср. Азии и Казахстана до 8-7 вв. до н. э. орудия и оружие также изготовлялись из бронзы. Появление изделий из железа как в земледельч. оазисах, так и в скотоводческой степи может быть отнесено к 7-6 вв. до н. э. На протяжении всего 1-го тыс. до п. э. и в 1-й пол. 1-го тыс. и. э. степи Ср. Азии и Казахстана были населены многочисл. сако-усуньскими племенами, в культуре к-рых железо получило широкое распространение с сер. 1-го тыс. до н. э. В земледельч. оазисах время появления железа совпадает с возникновением первых рабовладельч. гос-в (Бактрия, Согд, Хорезм).

Ж. в. на территории Зап. Европы делится обычно на 2 периода - галыптатский (900-400 до н. э ), к-рый также наз. ранним, или первым Ж. в., и латенский (400 до н. э.- нач. н. э.), к-рый наз. поздним, или вторым. Гальштатская культура была распространена на терр. совр. Австрии, Югославии, Сев. Италии, отчасти Чехословакии, где она была создана древними иллирийцами, и на терр. совр. ФРГ и прирейнских департаментов Франции, где жили племена кельтов. К этому же времени относятся близкие к гальштатской культуры: фракийских племён в вост. части Балканского п-ова, этрусских, лигурийских, италийских и др. племён на Апеннинском п-ове, культуры начала Ж. в. Пиренейского п-ова (иберов, турдетанов, лузитанов и др.) и поздняя лужицкая культура в бассейнах pp. Одера и Вислы. Для раннего гальштатского времени характерно сосуществование бронз. и жел. орудий труда и оружия и постепенное вытеснение бронзы. В хоз. отношении эта эпоха характеризуется ростом земледелия, в социальном - распадом родовых отношений. На С. совр. ГДР и ФРГ, в Скандинавии, Зап. Франции и Англиив это время ещё существовал бронз. век. С нач. 5 в. распространяется латенская культура, характеризующаяся подлинным расцветом жел. индустрии.

Латенская культура бытовала до завоевания римлянами Галлии (1 в. до н. э.). Р-н распространения латенской культуры - земли к 3. от Рейна до Атлантич. ок. по ср. течению Дуная и к С. от него. Латенская культура связана с племенами кельтов, к-рые имели большие укрепл. города, являвшиеся центрами племён и местами сосредоточения разнообразных ремёсел. В эту эпоху у кельтов постепенно создаётся классовое рабовладельч. общество. Бронз. орудия уже не встречаются, но наибольшее распространение получает железо в Европе в период рим. завоеваний. В начале нашей эры в завоёванных Римом областях латенскую культуру сменила т. н. провинциальная римская культура. На С. Европы железо распространилось почти на 300 лет позже, чем на Ю. К концу Ж. в. относится культура герм. племён, обитавших на терр. между Северным м. и pp. Рейном, Дунаем и Эльбой, а также на Ю. Скандинавского п-ова, и археологич. культуры, носителей к-рых считают предками славян. В сев. странах полное господство железа наступило только в нач. нашей эры. Лит.: Энгельс Ф., Происхождение семьи, частной собственности и государства, Маркс К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 21; Авдусин Д. А., Археология СССР, [M.]. 1967; Арциховский А. В., Введение в археологию. 3 изд., М., 1947; Всемирная история, т. 1 - 2, М., 1955 - 56: Готье Ю. В., Железный век в Восточной Европе, М.- Л., 1930; Граков Б. Н., Старейшие находки железных вещей в Европейской части территории СССР, "Советская археология". 1958, № 4; 3агорульский Э. М., Археология Белоруссии, Минск, 1965; История СССР с древнейших времен до наших дней, т. 1, М., 1966; Киселёве. В., Древняя история Южной Сибири, [2 изд.], М., 1951; Кларк Д. Г. Д., Доисторическая Европа.

Экономический очерк, пер. с англ., М., 1953; Крупнов Е. И., Древняя история Северного Кавказа, М., 1960; Монгайт А. Л., Археология в СССР, М., 1955; Нидерле Л., Славянские древности, пер. с чеш., М., 1956; Пиотровский Б. Б., Археология Закавказья с древнейших времен до 1 тыс. до н. э.. Л., 1949; Толстов С. П., По древним дельтам Окса и Яксарта, М., 1962; Шовкопляс I. Г., Археологiчнi дослiдження на Украiнi (1917 - 1957), К., 1957; Aitchison L., A history of metals, t. 1-2, L., 1960; Clark G.. World prehistory, Camb., 1961; Fоrbes R. J., Studies in ancient technology, v. 8, Leiden, 1964; Johannsen O., Geschichte des Eisens, Dusseldorf, 1953; Laet S. J. de. La prehistoire de 1'Europe, P.- Brux., 1967; Moora H., Die Eisenzeit in Lettland bis etwa 500 n. Chr., [t.] 1 - 2, Tartu (Dorpat), 1929 - 38; Piggott S., Ancient Europe, Edinburgh, 1965; P1einer R., Stare europske kovarstvi, Praha, 1962; Tulecote R. F., Metallurgy in archaeology, L., 1962. А. Л. Монгайт. "

ЖЕЛЕЗНЫЙ ЗАКОН" ЗАРАБОТНОЙ ПЛАТЫ, теория заработной платы рабочих при капитализме, разработанная бурж. экономистами (А. Р. Ж. Тюрго, Д. Рикардо, Т. Р. Мальтус) и широко пропагандировавшаяся оппортунистами в рабочем движении (Ф. Лассаль). Положена в основу "Программы социалистической рабочей партии Германии" (Готская программа), принятой в г. Готе 25 мая 1875. Подчёркивая ненауч. и оппортунистич. характер программы, К. Маркс писал, что она "... решительно никуда не годится и деморализует партию" (Маркc К. и Энгельс Ф., Соч., 2 изд., т. 19, с. 11).

Согласно теории "Железного закона", зарплата колеблется вокруг физически необходимого минимума средств существования под влиянием естеств. движения рабочего населения: с ростом рождаемости в рабочей среде предложение труда начинает превышать спрос на него, что ведёт к падению зарплаты вплоть до физически необходимого минимума и ниже его; уменьшение в результате этого числа рабочих приводит к сокращению предложения труда, а тем самым - к росту зарплаты. Т. о., данная теория тесно связана с теорией народонаселения Мальтуса; "Ж. з." з. п. фактически выступает как некий неустранимый экономико-биологич. закон. Таким путём сторонники этой теории стремятся снять с капиталистов ответственность за низкий жизненный уровень пролетариата. Приверженцы закона проповедуют пассивность рабочего движения, его неспособность преодолеть "естественный" закон зарплаты. В действительности зарплата при капитализме представляет собой не естественное, а социально-экономич. явление (ден. форму стоимости рабочей силы, её цену), имеющее исторически преходящий характер и определяемое экономич. законами капиталистич. способа произ-ва. Концепция "Ж. з." з. п., являющаяся одной из разновидностей мелкобурж. социализма, направлена против теории науч. социализма и революц. рабочего движения. Эту оппортунистич. концепцию, отрицающую важное значение экономич. борьбы рабочего класса в деле его сплочения и революционизирования, широко пропагандируют лево-экстремистские теоретики, проникающие в совр. рабочее движение. Стремясь дискредитировать марксистско-ленинскую теорию, совр. буржуазные экономисты (П. Сэмюэлсон, У. Ростоу, Дж. Стрейчи, Э. Браудер и др.) отождествляют теорию зарплаты К. Маркса с концепцией "железного закона", с к-рой она в действительности не имеет ничего общего.

Лит.: Маркс К., Критика Готской программы, Маркс К. и Энгельс Ф., Соч. 2 изд., т. 19; его же. Капитал, т. 1, там же. т. 23, с. 5-11, 157-87, 545-75; Ленин В, И., Государство и революция, Полн. собр. соч., 5 изд., т. 33; Меринг Ф., О "железном законе заработной платы", в сб.: Памяти Лассаля. [К.], 1925; Афанасьев В. С., Критика современных буржуазных теорий заработной платы, в сб.: Критика буржуазных экономических теорий, М., 1960, разд. 3; Okonomisches Lexikon, Bd 1, В., 1967, S. 513. В. С. Афанасьев.

ЖЕЛЕЗНЫЙ КОЛЧЕДАН, то же, что пирит.
 
 

ЖЕЛЕЗНЫЙ КУПОРОС, FeSO₄*7H₂О, см. Железа сульфаты.

ЖЕЛЕЗНЫЙ ШПАТ, то же, что сидерит.
 
 

ЖЕЛЕЗНЯК (Зализняк) Максим (р. нач. 40-х гг. 18 в., с. Медведовка, ок. г. Чигирина,- г. и место смерти неизв.), запорожский казак, один из предводителей Крест. войны 1768 на Правобережной Украине против польск. шляхты. Род. в бедной крест. семье. Мальчиком ушёл в Запорожскую Сечь, работал по найму. Когда в мае 1768 в р не Черкасс вспыхнуло восстание, Ж. возглавил отряд повстанцев (см. "Колиивщина"). Ж. и др. предводители восстания были схвачены царскими офицерами. Ж. был подвергнут наказанию батогами, клеймению и сослан в Сибирь. Дальнейшая его судьба неизвестна.

Лит.: Голобуцкий В. А., М. Железняк, М., 1960.
 
 

ЖЕЛЕЗНЯКОВ Анатолий Григорьевич [20.4(2.5).1895, с. Федоскино, ныне Моск. обл.,-26.7. 1919, ныне г. Верховцево Днепропетровской обл.], герой Гражданской войны 1918-20. Род. в семье крестьянина, был рабочим, кочегаром на торговых судах. С 1915 на Балтийском флоте. В 1917 принадлежал к группе анархистов, поддерживавших большевиков. Участвовал в Окт. во-оруж. восстании и штурме Зимнего дворца, был делегатом 2-го Всеросс. съезда Советов. В январе 1918, будучи нач. караула Таврического дворца, предложил контрреволюц. депутатам Учредит. собрания покинуть дворец. Участвовал в Гражд. войне на Украине: в янв. 1918 в должности комиссара Дунайской флотилии против войск Центр. рады и рум. интервентов, в марте 1918 против австро-герм. оккупантов как нач. Бир-зульского укреплённого района. Затем командовал полком 16-й стрелк. дивизии, был на подпольной работе в Одессе. С мая 1919 командовал бронепоездом в боях против григорьевцев, а позже в боях против деникинцев в составе 14-й армии. Был смертельно ранен в бою у ст. Верхов-цево. Похоронен в Москве на Ваганьковском кладбище.